- 【水戸〜いわき】常磐線その15【いわき〜仙台】
895 ：名無し野電車区[]：2011/02/02(水) 08:46:01 ID:2IfaZDyF0 - >>894
その指定券すら手配できない可能性だってあるから問題なんだよ。
仮に>>885のような編成だとしたら、上野−いわきの指定は取れても、いわき以北で取れないと言う
可能性もあり得る（指定席車両数が半分以下なんだから当然起こり得る事態）。
そうなったとき、上野から片道7000円も払う客が唯々諾々といわき以北を立ち通しで乗ると考えるなら
あまりにも利用者の立場を無視した論法であり、そう言う客のほとんどは高速バスに流れるというのは
自分自身がその立場になったらよく分かることだろう。
だからいわき以北特急は、現行輸送量よりどんどん落ちていくと言うこと。
落ちていけば減便さらには編成の短縮（3両化）、そして最後に廃止という道筋をたどる。
それは特急あいづの例を前に何度も書いてるけど、そう言う実例を見ても分かることだろ？
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903 ：名無し野電車区[]：2011/02/02(水) 16:19:55 ID:2IfaZDyF0 - >>897
ガラガラで赤字続きなら、なんで今までそんな不採算特急を存続させ、
また来年以降もいわきで分断するとはいえ、存続させるんでしょうネェ〜？不思議だよね(＾ω＾)
結局、余所者が乗りもしないで上っ面の印象でモノを言ってるのがバレバレだからそういう局面に陥る。
国鉄時代の特急ひたちは、分割併合せず上野から9連＆12連でいわき以北まで輸送力過多のままガラガラで
運転していたけど、JR化後に輸送力過多区間の見直しでいわき以北は基本4連運転、
さらには当時いわき以北は7往復あった特急も6往復に減便され、輸送量に見合ったダイヤ＆輸送力で
いままで来たんじゃないの？もう少し、そういうところを押さえてからコメントした方がいいよね。
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909 ：名無し野電車区[]：2011/02/02(水) 18:47:22 ID:2IfaZDyF0 - ところが笑ってしまうのは、現在上野−いわき間651系Sひたち15往復のうち、
実に7往復は、いわき発着時点で7両又は4両で運転しているにもかかわらず
E657系化後は、上野−いわき間特急のいわき口はすべて10両運転で輸送力増大になるところ。
>>908がいくら日立以北はガラガラとか言っても、来年以降のE657系化後、
いわき発着の特急の中には、651系4両運転から一気に10両運転に2倍以上の輸送力になる
列車が出てくるんだからスゴイ話だよね。
651系登場時、なんでそれまでの485系9連または12連固定編成から
651系は基本7両・付属4両編成の分割併合可能編成にしたのか･････
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911 ：名無し野電車区[]：2011/02/02(水) 19:01:16 ID:2IfaZDyF0 - 当初、JR東日本本社はE657系は従来どおり基本7連＋付属4連を予定してたけど、
水戸支社が途中駅での解増結の手間を省くため10両固定編成を主張した云々とか、
何かで見たような気がするけど、
解増結の手間を省くためだけに、いわき発着の特急の日立以北を終日ガラガラ空気輸送をするとは、
太っ腹と言うか血迷ったと言うか、よく分からないのであります(＾ω＾)
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913 ：名無し野電車区[]：2011/02/02(水) 19:10:46 ID:2IfaZDyF0 - >>912
分けると言っても、上野−いわき間ですら輸送量に違いがあるから問題なんだよ。
上野からいわきまで万遍なく10両分の輸送量があると思う？
本当に区間ごとの輸送料に見合った編成両数を考えるなら、いわきどころか勝田で増解結
しなければならない列車も時間帯によってはあるはず。
そういう輸送量に見合う適正な輸送力配分をするために、651系は基本＋付属編成で登場したんだろ？
普通に考えれば、途中駅での解増結の手間より輸送力過多の空気輸送の方がはるかにコスト高になると思うし････
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916 ：名無し野電車区[]：2011/02/02(水) 19:33:48 ID:2IfaZDyF0 - >>915
それは違うと思うなあ(＾ω＾)
今や全国各地で特急に限らず普通列車の短編成化（稼働両数の削減）は常識だし、
電気代なんかより車両の修繕費用の方がはるかに高価でしょ？
稼働両数を抑えれば、予備車両の確保もできて全体の所要両数を抑えることもできるけど、
10両固定編成ではどんなに輸送量寡少でもそれに見合わない車両数を稼働させることになるから
やはりトータルで考えると、一文惜しみの百失いの感が強い。
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920 ：名無し野電車区[]：2011/02/02(水) 20:00:32 ID:2IfaZDyF0 - >>917
今回のE657系投入に関して、10両固定編成とかいわき分断とか自分で自分の首を絞めるような
方針が出てきたから、問題提起して疑問を呈しているまでの事で、一番最初から言ってる通り、
利用者は、利便性とそのサービスに対する対価（運賃）をシビアに検討して交通機関を
選択していくだけの話だから、一利用者の立場で言えばそう深刻な話ではないよ（地元経済団体は深刻だけどね）
いわき以北もいよいよ相馬延伸が見えてきて、高速バスの充実に期待してる地元民が一定数いるのも事実だし、
そう言う人は特急に対して何の期待も不満も無くただ無視するだけだから、文句を言う人よりはるかに残酷ではある。
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928 ：名無し野電車区[]：2011/02/02(水) 20:35:43 ID:2IfaZDyF0 - 7両編成を運転しようが10両編成を運転しようが、分割併合しようが、電気代に大差などないだろ。
それよりも、7両編成分と10両編成分の車両修繕にかかる費用の方が遙かに大きいだろうと
言ってるんだけどね。だから、日立以北7両で済むのにわざわざ10両で空気輸送して、
電気代が安くなるとか、乗務員を減らせるとかそんなチマチマとコスト削減して、
車両維持費用がドンとかさんできたら話にならないと思うんだけどね。
当然、不必要な車両数を毎回無駄に稼働させるんだから、日々の車両メンテナンスもコストがかかる。
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- 【納豆の夏】こんな常磐線は嫌だ！K07【本社の冬】
287 ：名無し野電車区[]：2011/02/02(水) 20:46:47 ID:2IfaZDyF0 - 担当者「いわき−仙台間特急の愛称を公募するそうですが、
我が支社が、一般から愛称を公募するとは珍しいですね(´･ω･｀)
支社長「別に珍しくないよ(＾ω＾)
だって我が支社がある水戸は、『水戸公募ん（水戸黄門）』のお膝元だし ･･･なんちって(＾ω＾)
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- 【水戸〜いわき】常磐線その15【いわき〜仙台】
932 ：名無し野電車区[]：2011/02/02(水) 20:58:00 ID:2IfaZDyF0 - >>930
もし仮に、地元が鉄道維持に金を出すならば、当然路線事情に合った利便性の要求をするのが当然。
いわき以北で言うなら、普通列車の半自動ドア化や、一定の輸送量がある仙台口の利便性の向上、
そしていわき以南の特急直通が無理なら、むしろ仙台口から新幹線接続ダイヤによる速達化への切替え等々、
それらはすべて仙台口重視策であり、水戸支社がいわき以北を捨てるのは結構だから、
むしろいわき以北を仙台支社移管して、現在より少しでも鉄道利用につながる利便性の向上を図ってもらいたいし、
また地元が鉄道に金を出す意味も多少は出てくると思う。
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- 【水戸〜いわき】常磐線その15【いわき〜仙台】
936 ：名無し野電車区[]：2011/02/02(水) 21:07:31 ID:2IfaZDyF0 - >>931
今現在、電気代を浮かす目的で輸送量に見合わない輸送力過多編成で一部区間を
空気輸送してる「JR在来線の特急」ってあるのかな？
もしあるとするなら、国鉄時代の485系特急ひたちの9連は実に効率的な運用だったと言える(＾ω＾)
特急あいづと共通運用だったから尚更だし、平以北が9連でガラガラ輸送しても問題がなかったのなら
651系も固定編成にすべきだったという暴論にまで発展しそうで怖いな････
（651系は運用自体が電気代がかか高コスト車両だったことにもなる）
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946 ：名無し野電車区[]：2011/02/02(水) 21:58:50 ID:2IfaZDyF0 - >>943
新幹線と在来線はそもそも比較の対象にはならないだろ。
在来線以上の高速運転だから保安上の問題もあるだろうし、在来線のような細かな車両運用は
難しい部分もあるだろ（第一、常磐線と新幹線では輸送量に膨大な差がある）。
それから、651系登場時に鉄道誌等に明記されてたのは、
485系固定編成では常磐線全線運転上、輸送力に問題が生じるので、区間ごとに適正な輸送力調整が
効くように基本＋付属編成にしたというのは、当時を知る者なら当たり前の常識。
だからといって651系が分割併合をするから485系固定編成より電気代がかかるなんて話は一度も聞いたことがない。
むしろ空気輸送のリスクを回避するために生まれたのが今の651系の基本＋付属編成であることを
理解しておいて貰いたいものです。
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