- なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか
580 ：名無し野電車区[sage]：2011/01/23(日) 22:05:52 ID:5ru7AR9H0 - >>536
> >まだ論理性0の主張を続けるつもりかい。
> 意味不明
>>530で
> その真実は国と軍部は東武東上線の高崎渋川延伸を妨害した事実はない
> ということです。
これを証明する証拠も無いし、
> これは免許関係からみれば明らかです。東武はあくまでも経営的な判断で
> 高崎渋川延伸を断念したんです。
こういう論理関係を導くことも出来ないのに、既定事実であるかのように
書いていることを指しているんだが。
> 私鉄鉄道史において被合併会社の歴史はあまり残らないものだよ。
> 東武と東上は対等合併だて言っても、事実上は東武の吸収合併だからね。
人には執拗に一次資料を要求して自分はあっさりトンヅラか。いいご身分だな。
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581 ：名無し野電車区[sage]：2011/01/23(日) 22:07:22 ID:5ru7AR9H0 - > 地元の陳情は続けられ明治43年3月議会で、”上越線建設に関する建議”が採り上げられたが、
> 大正7年3月に至りやっと、”群馬県下高崎より新潟県下長岡に至る鉄道”が鉄道敷設法第一期予定線
> となり、大正7〜14年の継続事業として予算が承認された。
...中略...
> と東上線坂戸以遠延長と1916年と1922年の間の東武東上線が建設されなかった時期の
> 「物価･労賃の昂騰が甚だしく」の時代が同じであったことがわかる。
すでに>>522で指摘したが、この時期に予算付で承認されているということは
下準備が完了し、あとは金を準備して実行するだけの状態になっている。
後述のする通り第一次大戦の勃発からまもなく上越線の必要性が
決定的になり計画が始まったと見るべき。
重複区間の免許を持つ東上鉄道の社長であり、それのみならず鉄道界のキーマンであり、
国会議員でも有った根津の元に何らかの形で計画譲渡の要求が行った考えるのは当然。
高崎一帯は東上線の主要な財源発生地だから、その相当の範囲を失う危機によって
坂戸以遠はほぼ未着手のまま建設が止まったと考えられる。
物価高騰が原因なら、好景気で荒稼ぎした後の不況期に入っても建設が停滞した説明が付かない。
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- なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか
582 ：名無し野電車区[sage]：2011/01/23(日) 22:09:14 ID:5ru7AR9H0 - >>537
> 昭和初期は東京の中心は東部だったから、本線の延長を一概に不利というのは
> おかしいと思うよ。昭和初期は、関東大震災の影響で、東京西部の開発が
> 進み、多くの私鉄が東京西部に開業したが、まだまだ、東京の中心は東部
> だった。
押上が東京の中心街だったとでも？近くの浅草も基本は繁華街で、
震災以前の都心は今の秋葉、神田付近。旅客に関しては大塚辻町で電軌に連絡しても
旧浅草と大差は無いし、輸出貨物の継送であれば北千住より池袋の方が官鉄利用距離は短くなる。
元々本線延長では20km前後遠回りになるのだから、東武が上州中央部に進出するなら
東上線計画の優位性は明らか。
>>538
> >君が元々主張していたのは、東上線の起点が創立当初の1911年から
> >池袋起点に最終決定していて、それが一因で根津は最初から経営意欲、延伸意欲を
> >失ってたということじゃなかったかい。
> って言ってないけど。
>>304 >>312 >>437 >>458あたりで怪しげな言動を繰り返しているのは何かな。
> 最初は、高崎線に勝てるまたは拮抗するような路線を計画だったのが、
...中略...
> と線形の悪さを示す記述があるけどね。
wikipediaの記述は何ら具体的線形を示していない。大局的ルートと運転に影響する線形の違いが区別できていないんじゃ問題外。
現実の線形が速度面で何ら問題なく、距離的にも高崎線と大差無いこと、
そして現実のルートはむしろ延長中止の影響を受けた可能性が高く、
計画されていた初期ルートなら高崎線と同等の条件だったことは何度も説明した通り。
そして本線系統でもそうだが、根津の経営上の切札はインフラの優位性ではなく営業戦略によるもの。
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583 ：名無し野電車区[sage]：2011/01/23(日) 22:11:36 ID:5ru7AR9H0 - >>539
> のような理由から高崎線と競争出来なくなってきた、その中で国鉄の上越線、八高線計画が
> 上がってきたのが原因で延伸意欲を失ってたということだね。
> 鉄道といえども商売だから、わざわざ負けるような行動や計画をしないということだね。
> 競争優位にたてないということだよ。
君の主張じゃ八高線は営業的に競合しないから東上線の中止には関係無いんじゃなかったか？
経営上優位に立てないというならその後の本線延長は問題外だね。
> 実は高崎経由ルートにはある困難がある。最近気づいたんだが、これは
> 高崎を南側から入るには川（鳥川、鏑川（かぶらがわ））を２つも越えなければならないことだ。
...中略...
> 高崎ルートをこの２つの川に鉄橋を架けてまで作るべき価値はないと考えたんでしょう。そして
既に指摘されているとおり、そんなことは百も承知で東上鉄道計画は立案されている。
> 東武高崎駅を建設することを考えて、調査に入ったら、上信電鉄の協力が得られなかったのかも
> しれない。これが、本線経由を模索した最大の原因と考えられる。鉄道省側も八高線が赤字線に
> なることは百も承知で、建設費用を削減したということだね。これが「軍事路線の八高線」の
> 鉄道省側の評価だ。
上信の件は裏付けとなる具体的な事実関係は有るのかな？根津のことだから従わないなら買収するだけだと思うが。
あと八高線と東上線は目的、必要な能力が違うんだから敷設方法も違って当然。
現実の東上線と八高線の線形、路盤構造を較べれば前者の方が勝っている事実がそれを示している。
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584 ：名無し野電車区[sage]：2011/01/23(日) 22:13:35 ID:5ru7AR9H0 - >>540
国の基幹産業が好況になるとはどういうことか、それこそ常識問題だろ。
> 八高線で高崎までの沿線で寄居以遠で大きい街といえば、児玉（現本庄市）、藤岡であるが、
...後略...
根津は高崎、前橋、渋川といった主要都市をターゲットにしているのに、
児玉や藤岡が路線成立の支配要因になるとかいう主張は問題外。
それに道路交通の未発達な時代、市街地に駅が有ることの重要性は大きい。
> 上越線の問題は確かにあるが、伊香保軌道線の譲渡のめどがついたためと考えてもおかしくはない。
> 伊香保軌道には前橋線があり、この前橋線と伊勢崎から伸びてきた本線とを結び付けようとしたのだ
> と考えれば本線からの延長も納得できる。
東上線に代わる本線延長計画は1919年、東京電灯軌道の譲渡は1927年、
とても目処が付いていたとはいい難い。そもそも軌道分離は東京電灯が経営不振に陥り、
立て直しのため電力に専念する施策の一部。1919年時点でそのような動きの有った形跡はない。
それに既存の軌道を組み込むなら1928年の免許同様前橋までの延伸で良い筈だね。
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585 ：名無し野電車区[sage]：2011/01/23(日) 23:47:31 ID:5ru7AR9H0 - >>541
> >上越線を建設すべき事情が発生していたためと考えられる。
> それはその通りだね。おそらく第一次世界大戦後、ソビエト成立で共産主義の脅威が高まって
> 上越線の軍事路線の地位が高まったと思うよ。
日本は第一次大戦に乗じて参戦の早い段階から、ロシアとの対立が再燃が避けられない政策、
つまり大陸での権益拡大に乗り出している。ロシア革命は短期的にはむしろ格好の時間稼ぎになった。
1918年に早くも予算を付け事業化している事実から、
上越線が急遽具体したのはこの大陸政策の将来を見越した政策の一環と考えられる。
> > >当時は欧州大戦の好況の時であり、物価･労賃の昂騰が甚だしく、請負附託は困難であった
> > ので、直轄方式が採用された。
> > とあり、国鉄にとっても東武にとっても、物価･労賃の昂騰が甚だしく、すなわち建設費用の
> > 高騰は頭の痛い問題であった。
> は、1916年から1922年間の坂戸以遠の延伸ができなかった空白の６年間の原因のひとつ、
> そして東上鉄道が東武鉄道と合併した理由。
建設、運営に膨大な費用を要し、開業までの年月も掛かる上越線と較べれば、
はるかに計画が小規模な東上線を同列に語るのは無意味。
東上線は高収益を見込んだからこそ民間で事業が推進された訳だし、
早期に収益を上げるためにも早期開業が必要。不況で物価が鎮静化したならなおさらのこと。
建設が停滞した分、好況による収益が蓄積されているのだから、
戦後になっても長く停滞したのは政治的要因と見るべき。
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586 ：名無し野電車区[sage]：2011/01/23(日) 23:49:14 ID:5ru7AR9H0 - >>541
> >寄居-高崎30kmは池袋-川越に匹敵する距離で沿線には児玉、藤岡といった中堅都市も存在する。
> >このような立地で客貨兼用の一般鉄道が並行する例は殆んど存在しない。
> 君のいう「一般鉄道」だけど、セルフルールで話を進めてはいかんよ。
> それってどこかの鉄道雑誌ででも認められている定義なのかい。
こちらは簡単な前置きはその都度しているし、定義の詳細も既に述べた。
専門的な議題に用語を定義して使うこと普通に行なわれているが、君の専門分野じゃ認められてないのかい？
「一般鉄道」か「電鉄」かは並行路線の成否に大きく影響するから、
その視点を封じる姿勢はまともな議論を避けようとしているとしか思えないね。
> 鉄道省が並行路線の私鉄免許に難色を示したことは数多くある。
> 伊勢電気鉄道や関西急行電鉄などや、東武日光線もそうだ。。しかしこれらは省線と路線の目的が違う
> と鉄道会社側が言い張って免許を得ている。富山地鉄においても、富山と宇奈月温泉と結ぶ鉄道として
> 鉄道会社側が言い張って免許を得ている。そしてこの伊勢電気鉄道は君の言う「客貨兼用の一般鉄道」
> だ。
富山では競合関係とはいい難い10km程度の並行でさえ問題とされた。
30kmも同様の運営形態を持つ並行路線に認可の見込が有るかということだ。
あと伊勢電の初期開業区間や大垣方面は官鉄と経路が異なり、むしろ連絡運輸を行なう地方路線だよな。
並行路線である山田方面は伊勢神宮の存在という戦前の特殊事情を背景に成立し、電車運転が主体。
名古屋延長計画も官鉄の使用に耐えなくなった橋梁の転用したことからも分かる通り、
電車運転が前提で、だから免許も降りた。そういう姑息な情報操作はいい加減にしろ。
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587 ：名無し野電車区[sage]：2011/01/23(日) 23:53:57 ID:5ru7AR9H0 - >>542
> このような人口希薄な地での路線建設に東武自身が躊躇するのは当たり前
..中略...
> ではその繋がりが薄くなるということだ。
上州中央部を財源とする路線で中間地帯の人口希薄をあげつらっても意味無いぞ。
そのような立地条件は東武本線や日光線も同じだ。
> 官鉄側がもっと値下げすればいいこと。そして
> 高崎線＋山手線で輸出港横浜に国鉄１本の方がはるかに速くて合理的。そして、上信電鉄
> 沿線の富岡製糸場からの繊維輸送を貨物輸送として考えていたのであれば、東武と上信電鉄
> との関係が良好でなかった可能性もある。
官鉄とは国策として全国規模の近代的交通網を均衡的に提供することが使命だから、
特定の区間で恣意的に運賃体系をゆがめるには限度が有る。
> >高崎線への影響を避けたいということも裏の目的としては有ったと思うよ。
> 高崎線との関係については前から俺の言っていた論理だけど、まさに、
> >この期に及んで人の主張を乗っ取るような見苦しい偽装は止めろ。
> だね。それに、これは「八高線が軍事路線」というのとは全く関係ない。
君の本性は見えているから今更驚かないけど、偽装の指摘をしたらその上塗りとは恐れ入ったね。
高崎線との競合関係については元スレのhttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279186254/142で
指摘してるんだが。
それと一つの物事の背景が一つとは限らない。むしろ普通は一つの事業でいかに多くの効果を上げるかが問われる。
この場合は軍事的要請と、官鉄の収益維持がともに達成できるというだけのこと。
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