- 【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10
114 ：名無し野電車区[]：2010/12/11(土) 11:25:37 ID:2jrvQbA40 - >>112
品川以北も12両対応にならないと効率のよい運用ができず増発も困難だから、
通勤需要どころか空港アクセス機能も低下させることになるので駄目。
>>113
品川文庫間はさすがに過大だと思うが、少なくとも品川蒲田間は羽田沖展を機に複々線化を真剣に検討すべきだった。
複々線にしておけばエア快をすんなり純増できて、大田区との関係を悪化させることもなかった。
旧運輸政策審議会答申では鉄道事業者側か自治体に意思があれば基本的に全て掲載されるわけで
（だから蒲蒲線も東海道貨物線旅客化も載っている）、要は京急にまったくやる気がないということ。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu3.jpg
本当のケチ王は京急だ。
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- 東海道線東京口・伊東線・伊豆急行スレ 68
534 ：名無し野電車区[sage]：2010/12/11(土) 11:33:28 ID:2jrvQbA40 - >>533
自分の1本後の人だね。乙。
通勤快速が先発だったんだ。確かに通路の表示板では通勤快速が先発だった。
（けどアナウンスでは次の電車は沼津行きとか言ってたような…？）
満線で先行列車もないのに発車しないで25分の大穴を開けるって何を考えてるんだか。
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- 【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10
118 ：名無し野電車区[]：2010/12/11(土) 15:15:21 ID:2jrvQbA40 - >>115
＞羽田空港から直線で品川まで新線
それが>>114の図にあるように「羽田アクセス新線(仮称)の新設」と「東海道貨物支線の旅客線化等」なのよね。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/kotumo.pdf
<22> 東京貨物ターミナル…羽田空港
<27> 品川…東京貨物ターミナル
確かに羽田空港へのアクセスだけを考えれば一直線で行けたほうが効果が高いんだが、逆に言えば空港利用者にしか恩恵が無いということ。
その割には軟弱地盤だし経路に平行する道路も少ないので建設費が膨大になる可能性が高い。
（途中駅を2駅程度設けるとして、少なくとも2000億円はかかるんじゃないか？）
地下鉄南北線か地下鉄副都心線の少なくともどちらかが品川に伸びてきてればまだ可能性があったんだろうけど。
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- 【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10
120 ：名無し野電車区[]：2010/12/11(土) 15:43:03 ID:2jrvQbA40 - >>116
系統分離のための複々線化・三複線化の例
○JR各線の旅客線/貨物線（例：山手線/山手貨物線）
○JR中央快速線・中央緩行線（御茶ノ水〜中野）
○JR山手線/京浜東北線（田端〜品川）
○近鉄大阪線/奈良（・難波）線（難波〜上本町〜布施）
○阪急神戸線/宝塚線/京都線（梅田〜十三）
○京成本線/京成押上線・北総線（青砥〜京成高砂）
○京急本線/逗子線（金沢文庫〜金沢八景）
＞品川蒲田間は乗降客5万を越える駅がなかったんじゃ。。。
京急蒲田がほぼ5万。青物横丁と平和島が4万5千。
線路設備の制約で柔軟な運転が出来ていない（昼間は通過列車ばかり）ために
取れる乗客を取りこぼしているとも言える。
http://www.keikyu-ensen.com/train/avr.jsp
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- 【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10
121 ：名無し野電車区[sage]：2010/12/11(土) 15:56:46 ID:2jrvQbA40 - >>117
「12連解消」なんて京急も乗客も得しない。文庫の増結を利用している人も困る。
東武伊勢崎線で都心側の設備制約（浅草駅：6両、日比谷線：18m車8両）のために
10両編成列車を業平橋駅で折り返したり曳舟駅で分割する施策を行いながら
比較的少ない輸送量の段階で複々線化を実施した例があるが、
その場合でも10両編成の廃止などというアホなことは行っていない。
結局10両編成の業平橋駅での折り返しは半蔵門線直通開始まで存続され、
現在では半蔵門線直通列車が10両編成で運行している。
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- 日本には累積赤字を帳消しにした公営地下鉄は無い
38 ：名無し野電車区[sage]：2010/12/11(土) 20:01:53 ID:2jrvQbA40 - 民営化？直通先のJRに売却？
それとも協力関係を築きつつある西鉄？
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- 【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10
124 ：名無し野電車区[]：2010/12/11(土) 20:14:02 ID:2jrvQbA40 - >>122
まず前提として品川〜文庫の39.5kmも複々線化したら小田急どころか東武も抜いて
私鉄最長の複々線延長になってしまうのだから有り得ない。
仮に複々線化したとしても、それを実現するための資金が捻出できるのなら12連対応などたやすいこと。
それに、12連から8連に減車するとなれば輸送力は3分の2。
同じ輸送力を維持するなら1.5倍の本数を運転しなくてはならずコストアップ。
複々線化となれば輸送量も当然増えるので1.5倍では済まない。
いま複々線化事業中の小田急でさえ複々線化が完成しても本数は1.5倍にもならないそうなので、
本数が2倍とでもなればとんでもないこと。
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- 【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10
125 ：名無し野電車区[]：2010/12/11(土) 20:39:45 ID:2jrvQbA40 - >>123
竹ノ塚までの複々線化が先行したのは営団の検車区の兼ね合いだろう。
営団日比谷線の延伸区間と考えれば車庫まで複々線化するのはスマート。
貨物輸送とは直接の因果関係ではない。
国鉄のように貨客分離のため複々線化したというわけではなく、貨物輸送を行っていたため自社用地が広く、
追加の用地買収が少なかったため複々線化を行いやすかった、という話。
10両編成の運転が開始されたのは1986年。
その後複々線区間が草加(1988)、越谷(1997)、北越谷(2001)と順次延伸されても10両編成の運行が中止されることはなかった。
それどころか、10両編成の後ろ4両を曳舟で切り離しての浅草行は分割駅を北千住駅に変更して今でも存続している。
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- 東北新幹線青森開業は何故失敗したのか？
364 ：名無し野電車区[sage]：2010/12/11(土) 21:14:28 ID:2jrvQbA40 - >>362
北陸新幹線は富山・金沢と2つの県庁所在地を経由するし、はくたかや羽田〜富山・小松線の根強い需要が既に存在するし、
沿線地域は関東人に人気の観光地が盛りだくさんで大手企業の支店や地場企業のビジネス需要も活発なので心配ないと思う。
残念なのは富山市だな。ここは青森と同じような状況になると思う。
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- 東北新幹線青森開業は何故失敗したのか？
366 ：名無し野電車区[sage]：2010/12/11(土) 21:19:24 ID:2jrvQbA40 - >>363
JR東日本の優等列車は在来線も含めて遠近分離でダイヤ編成を行うから仙台以北の分離はまず考えられない。
「東京発着の利用客のことしか考えていない」のはまさにその通り。
将来的には盛岡で新函館行の最速優等と新青森行の下位優等が接続なんてことはあるかもしれない。
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- 東北本線盛岡口・IGR・青い森鉄道・八戸線・大湊線7
454 ：名無し野電車区[sage]：2010/12/11(土) 21:47:30 ID:2jrvQbA40 - 青い森は快速やれ、快速。
車両は521系みたいな転クロ2両、ただし130km/h対応。
停車駅は三沢、野辺地、浅虫温泉で八戸〜青森間を59分で結ぶ。
新青森に乗り入れてもいいがJR東日本が許してくれないだろう。
毎時1本運転。停車駅間では往復割引券を発売する。
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- 東北本線盛岡口・IGR・青い森鉄道・八戸線・大湊線7
456 ：名無し野電車区[sage]：2010/12/11(土) 22:38:52 ID:2jrvQbA40 - >>455
青森県民得だと思うが。
せっかく青森県の3セクになったのだから、青森県民が便利になるように好きに使ったらいいんだよ。
青森・八戸間が59分、往復3000円程度で移動できるようになれば、両都市間の交流はもっと盛んになるんじゃないか。
新幹線を利用すると高いし乗り換えが面倒だから、小銭稼ぎになるくらいは乗るだろう。
なんなら30分間隔で運転したらいい。
交直流の521系は1編成4億円だそうだが、交流専用ならもう少し安くできるだろう。
4編成導入するとして、15億弱くらいか。
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- 東北本線盛岡口・IGR・青い森鉄道・八戸線・大湊線7
458 ：名無し野電車区[sage]：2010/12/11(土) 22:57:29 ID:2jrvQbA40 - >>457
盛岡まで走らせてもいいと思うが、八戸〜盛岡で1時間半くらいはかかるから
それなりに割引しないと駄目だな。往復4000円とか。
というか何で新幹線停車駅や盛岡近郊区間には止めないで金田一温泉なんかに泊まるの。謎すぎる。
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- 東北本線盛岡口・IGR・青い森鉄道・八戸線・大湊線7
459 ：名無し野電車区[sage]：2010/12/11(土) 22:58:17 ID:2jrvQbA40 - 絶妙に誤変換してしまったorz
×泊まる
○止まる
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