- ◆◆◆JRW207&321系スレ D22編成 ◆◆◆
684 ：名無し野電車区[sage]：2010/06/13(日) 01:03:43 ID:sMQU9m3z0 - 既出だが、環状線は線区単体の売上が大きい一方で人件費を含めた運行経費が小さくなく、
阪和・大和路線からの直通運転による効果などをトータルで見て判断されている。
だから、線内へ乗り入れてくる快速が221・223系と新たにヒネやナラへ入る225系など
新世代車中心でそれなりに手当てされてきていると見れば良く、
これら近郊型は環状線の体質改善も兼ねていると考えれば良い。
民営化当初はなにわ筋線着工の機運があった為に、環状線は山手線みたいに他線区からの
直通運転を排除してクローズされた線区として、ワンマン自動運転も見据えた将来像が描かれていた。
この時点で207系のような次世代車を導入する可能性もあったが、
なにわ筋線に関する協議が停滞した為に、既に着工されていた片福連絡線と塩川正十郎が
強烈に推していた外環状線のルートを大和路線快速直通で活用する方針へ切り替えられ、
環状線は阪和線方面からを中心とした都心直通ルートとして整備していくことになる。
異常時にダイヤ混乱を誘発しやすい極端な複数線区横断の直通運転施策推進が
尼崎事故以降は影を潜めて、むしろ直通運転によってもたらされた不等間隔ダイヤなどの弊害を
新型車両の力で解消していくことにも力が注がれる。
その一つが数年後から予定されているナラへの225系導入であり、
321系ベースだがVVVF車なので加速に関しては電力面・運転時分面でも相当改善される。
検討されている通勤型の新型車は、223・225系で103系などを置き換えきれなかった残りを担い、
苦情が多い阪和線のダイヤ改善で直接投入するか、外部から要望が強い宝塚線のイメージ改善で
207系等を置き換えるなどの用途が見込まれている。
ただし後者の場合は207系の現行仕様だと性能面で転出先が限られてしまう為、
折角まとめた225系新造計画の見直しも含めた、車両計画の全体案を再検討する必要有りとのことだ。
場合によっては103系だけでなく201系も早期に置き換え対象となる可能性があり、
一案としてある環状線・大和路線系への投入となれば、阪和線の通勤型が一時的に201系6連となる。
この段階で201系の寿命が近付いている見込みの為、結局ヒネへも通勤型の新造がされる公算が大きい。
|
- 阪急電鉄車両スレッド29
140 ：名無し野電車区[sage]：2010/06/13(日) 01:35:32 ID:sMQU9m3z0 - >>137-138
実際のところ具体的に確定した話はないので何とも言えないながら、
まとまった置き換えの必要性からコストダウンを意識した新通勤車になりそう。
神宝線用で検討されている新形式が既にそういう方針だった。
可動式ホーム柵を入れるには定点停止制御が必要になってくるから、
新型ATSをバックアップにブレーキの自動制御を行うシステムが導入される。
そのシステムに対応するにはHRDAなどの電気指令式ブレーキでないと厳しい。
京都線だと2300系がまず置き換え対象になるから、ドア位置が大きく異なる問題は考えなくて良い。
また車体更新工事が中断されてしまった3300系もHSCで、市交線が可動式ホーム柵となれば
乗り入れはできなくなり、両数も多いことから阪急線内限定で活用する訳にもいかず、
これらも車両の経年劣化という事情と合わせて置き換え対象となってくる。
つまり市交線において可動式ホーム柵が供用開始した時点で、2300・3300系を全廃し、
5300系を阪急線内限定運用とするのかもしれない。
市交66系のドア位置が若干異なる件は、可動式ホーム柵の構造で対応が可能だ。
神戸線系の支線は6000系専用車で統一されており、これらへの可動式ホーム柵導入と
車両改造は仕様を考えても比較的実施しやすい状況になっている。
|
- 【近畿日本鉄道】近鉄一般車スレッド【シリーズ21】
204 ：名無し野電車区[sage]：2010/06/13(日) 01:43:05 ID:sMQU9m3z0 - 言われていたようにシリーズ21はステンレス車体へ改められるようだな。
|
- ◆◆◆JRW207&321系スレ D22編成 ◆◆◆
697 ：名無し野電車区[sage]：2010/06/13(日) 22:14:20 ID:sMQU9m3z0 - 通勤型の新形式が検討されている時期に、これが登場すると2世代前の型落ちとなる
207系の増結車を造るということは、メーカーが対応してくれないし、
機器更新をするなら検討中の体質改善工事と並行して施工することになる為、
ここで仮に増結車を造ると15〜20年程度の車齢差ができてしまい、将来に禍根を残す。
それならば最初から新形式を投入するか、先頭車を増備して321系を捻出するか、
経理上から余剰車を廃車にしやすい201系で繋ぐかという話になる。
学研都市線の設備改良で固定7連が丁度良い321系を組成変更するのは忍びないから、
阪和線通勤型は新形式か、それまでの繋ぎで201系という話に現在なっている。
仮に207系を本線系から転出するなら、性能を改める必要があること、
そして両数が非常に多く独特の車種構成を如何にして転用先に応じた組成へ改められるか、
この2点が大きな障害であり、宝塚線の置き換え案が出るものの二の足を踏んでいる。
つまり現状ベースでは207系の転用先が物理的に決められない状況なのだ。
さて0.5M方式だが、125系において実績はあったから321系で踏襲しただけ。
225系・287系も同じだが、321系から台車単位でブレーキ制御するシステムを
新たに採用したのだが、ブレーキ応答性を上げる要素であるデジタル伝送への切替に
慎重となった為、暫定のメタル指令では不具合が出てしまい、改修が必要となった。
それと0.5M方式への評価が混同されてしまい誤解が生じているのだろう。
|
- JRW221系223系225系125系521系スレpart30
524 ：名無し野電車区[sage]：2010/06/13(日) 22:21:14 ID:sMQU9m3z0 - >>482
紀勢線用特急型が修正されている（287系でない）ようで、
当方が聞いている話との整合性は妥当なところではある。
287系山陰線用は46両以降も増備され、北陸線系からの転用は見込まない、となる。
|
- 【←天神ノ森】南海電気鉄道ｽﾚNa190【⇒塚西】
673 ：名無し野電車区[sage]：2010/06/13(日) 23:40:47 ID:sMQU9m3z0 - >>669
その通りで1000・8000系とも120km/h運転可。
特に1000系6次車・8000系は滑走防止装置付きなのでブレーキが安定している。
50000系は現状120km/hまでだが、準備工事の滑走防止装置を取り付ければ130km/h走行できる。
6200系VVVF車は200kWモーターで主回路装置だけなら130km/h運転を見据えた仕様。
実際10000系は120km/h運転が1〜3次車製造時に将来構想としてあった為、
4次車増備時に非常増圧装置を取り付けて対応させた。
7000・7100系は一応120km/h運転できる性能で新造時に設計されているが、
現状は省令の制約もありブレーキ性能が満たせないので実質110km/h運転しかできない。
9000系など115km/h運転までのチョッパ車やズームカーは、主回路の熱容量的な問題や
モーター最大回転数の不安から、敢えて120km/hとされていない。
|
- ◆◆◆JRW207&321系スレ D22編成 ◆◆◆
700 ：名無し野電車区[sage]：2010/06/13(日) 23:45:57 ID:sMQU9m3z0 - ともにそれは1世代以内で留めている。
あくまで223系0番台と2500番台混成も223系の世代内で実施しているし、
883系1000番台も885系の1つ前世代であるだけだ。
下手すれば新造車が「323系」になりかねない状況で、その新造で玉突きされた
2世代前の207系に増備車を組み込むということは情勢として難しい。
|