- JR東日本車両更新予想スレッド Part64
867 ：名無し野電車区[sage]：2010/03/28(日) 01:29:46 ID:q+NxqDP+0 - >>806
仕様は3電源の寝台特急電車で、2社が計6本造ると聞いているから東日本は3本になる。
もちろん残る1社とは民営化後すでに新造実績があるところ。
聞いた時は妄想でしかないと相手にしなかったが、
「疑う余地」という外堀が信頼できる関係者の証言で埋められていった。
斜め45°を行く事実とはこういうことを言うのだな。
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- JRW221系223系225系125系521系スレpart26
772 ：名無し野電車区[sage]：2010/03/28(日) 03:04:33 ID:q+NxqDP+0 - 207系の組成変更等は現時点で何も決まっていないし、変える予定もないのが現状で>>747の通り。
4連と3連の各編成で検査回帰が異なっている為、当面は運用上や検査のタイミングなどで
編成同士の組み合わせが随時変わっていくことになり、入換や入出場回送などで中間の運転台が使われる。
そうでないと不必要な休車が4連において発生してしまうからだ。
西日本の新車開発史は汎用性・拡張性（編成短縮可≒先頭車化対応）を重要視してきた足跡でもあるので、
将来の可能性を潰してしまうような中間車化改造というのは、幾ら現状で転用に難のある207系としても
選択肢として考えにくく、難があるのもあくまで現状というのがポイントになってくる。
その難が解消されそうな転機を迎えるのが何時かとなれば、自ずと一つの可能性が浮かび上がる。
サハ新造と対応モハ新造でクハ活用という>>763>>769のレスだが、
N321系登場に向けて準備が進んでいる状況では既に207系自体が2世代前のモデルとなり、
メーカ対応に難があること（要は造ってくれない）など、もはや実質上207系増備の可能性は断たれている。
ならばN321系へ改造編入の道は？と問われると、外観以上に制御伝送等で厳然とした仕様差があり
大改造の手間暇を考えても、編成単位でスッキリさせておくのが管理上から好ましい。
近い将来7連で検査回帰を調節して実質固定編成化される展開も可能性として否定はしないが、
例えば中間の運転台機能を制限し一部装置撤去で整備の簡略化を図ったして、
既に4連で500・1500番台混成がある上、編成数の違いで4連と3連で番台が揃いにくく
車両検査の現場では編成内に様々な仕様が混在するのもミス誘発の遠因となり敬遠される傾向の為、
弊害があるというのも事実だ。
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- JRW221系223系225系125系521系スレpart26
773 ：名無し野電車区[sage]：2010/03/28(日) 03:05:22 ID:q+NxqDP+0 - N321系についても汎用性・拡張性を重視する姿勢は変わっておらず、東西線非対応はありえない。
日本で求められる一般的な車両設計が難燃性・不燃化基準において地下鉄との区別がなくなっていること、
VVVFの新世代車が走行性能の面で地下線急勾配ユニットカット牽き出しに対応できていることなど、
非対応で得られたコストダウンより、削った分（常識を削るようなこと）の悪影響が顕在化しそうだ。
山陽線の連続勾配対策は>>764が言うように、VVVF車の安定走行に懸念があることから
20年以上前から地上設備の環境整備が進んできている。
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- JRW221系223系225系125系521系スレpart26
774 ：名無し野電車区[sage]：2010/03/28(日) 03:09:38 ID:q+NxqDP+0 - 眠たくて推敲中に送信してしまった。
山陽線では現状特段の対策はされていないが、電力メーカも対応できるようになってきているから
いざ223系や225系などが運用される段階でも困ることはないだろう。
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- JR東日本車両更新予想スレッド Part64
879 ：名無し野電車区[sage]：2010/03/28(日) 03:21:35 ID:q+NxqDP+0 - 聞いていて言えるのは285系ベースに2社が共通設計で新造とだけだが。
東日本の車両は在来車改造などを含め設計が大きく異なるのかもしれないので何とも言えない。
何かしらの動きがあるのは間違いないが、携わっている人間が極端に限られているのか
言うと差し支えがあることも聞いており、ナーバスな内容で破断になる可能性も高いと感じた。
お召し車両とかではなくそういうナーバスさはないが、2社が歩調を合わせるという意味でだな。
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- JRW221系223系225系125系521系スレpart26
787 ：名無し野電車区[sage]：2010/03/28(日) 21:55:19 ID:q+NxqDP+0 - 亜幹線・支線用など末端で運用される老朽車を直接的に置き換えるならば、これまでは前述のように
125系や221系改造ワンマンカーそして223系5500番台、今後は225系ワンマンカーという風に
適切であろうと思われる形式がイメージされ、機会が得られた箇所から手当てされてきた。
敦賀直流化や支線電化は自治体補助があった一方、フチの223系5500番台（や287系）は
嵯峨野山陰線京都口の騒音訴訟も絡んで自主的な設備投資となっている。
本社でもこの運用の置き換えは将来あの形式だとイメージできている箇所とできていない箇所があり、
支社の要望と異なる内容も多く、支社が長年予算要求しても通らないなんて話は少なくない。
103系改造の老朽105系が管内に50両在籍しており、本社は当初125系で将来置き換えることを考え
その意向を汲んだ和歌山支社も早期の置き換えを要望し続けた結果、新車ではなかったが
紀勢線用がマリン用223系導入の玉突き転用により岡山支社の体質改善車と入れ替わった。
その分が広島支社へ流れていき玉突きで最老朽車は淘汰されたが、根本的な問題は解決できていない。
昨日も触れたが今イメージされているのは225系ワンマンカーである一方、新造のハードルは高い。
在来車改造なら今も221系が選択される可能性は高いが、先頭車化の問題が確実にのしかかる。
未来永劫絶対に本線から転用しないことが確定しているなら、207系中間先頭車を785系みたいな処置で
一旦機能を殺してしまうのも一つの手だが、先頭車を必要としている局面が将来確実にあるのならば
5年間は使い勝手を犠牲にしてもベターな答えが出るまで下手に動かない方が良いとも言える。
221系に続いて中期計画で体質改善工事を予定している為それを生かさない手はない。
あくまで個人的な考えだが、車齢40年を迎える老朽105系4ドア車50両の置き換えも一案だろう。
よく議論される話であり、効率よく207系から2連を捻出しようとするとT車25両が余剰になるが、
現段階でそれを活用する答を持ち合わせてはいない。
置き換え対象車両のアコモをそのまま新世代へトレースして選ぶが適切なのかという議論もあろう。
適切解を出しにくい間は下手に可能性を潰さない方が良いということではないだろうか。
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