- ◇◇◇◇ JR四国ｽﾚｯﾄﾞ Part 71 ◇◇◇◇
37 ：名無し野電車区[sage]：2010/03/27(土) 10:20:57 ID:TQUkND9Q0 - >>14>>30
902：名無し野電車区 ：sage：2010/03/20(土) 22:07:39 ID: vQyAcV3h0
>>879
キハ126・187系はコストミニマム思想を徹底させていた時期の設計で、
その弊害から特に187系で種々の問題が発生していた。
基本番台における車体台枠の強度不足（車両所でクレーンで吊り上げた際に大きく変形）、
これにより増備車を500番台として設計見直しがあり、
殆ど切妻の先頭形状から隧道突入時の微気圧波発生（JR総研の研究対象にまで）など、
極端なコストダウンの代償を大きく払うことになってしまっている。
キハ127・189系では尼崎事故を含め、その全てを反省し検証する意味もあって
新たな形式へ変更することになった
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- JRW221系223系225系125系521系スレpart26
745 ：名無し野電車区[sage]：2010/03/27(土) 18:50:20 ID:TQUkND9Q0 - 225系5000番台については既出だが、きのくに線との関係でもう少し触れておく。
阪和線快速の直通は和歌山〜御坊ローカルが4連基本ということで運用共通化しやすいこと、
かつての実績から直通需要があることなどで、223系2500番台新造時代から検討されていたもの。
5000番台の実体はワンマンカー2連ではないか？というレスだが、5000番台とは別枠で
御坊以南用に2連の新造を求める声が支社内であるし、本社としても管内全体の閑散線区対策の一環で
105系500番台置き換え用車両導入の対象になっているのも事実だ。
ただし、製造が始まっている225系5000番台などと比べて優先順位が当然低いため少々先の話になる。
かつては125系ベースで考えられ、223系5500番台登場後はこの形式が念頭になっていたが、
225系量産開始でいよいよこの分野の対応車両も形式変更されることになる。
他の阪和線系の話題では、>>641が381系を挙げているように近車でN283系12両の製造が始まった。
尼崎事故前から381系・183系置き換え用の設計を固めていたが、事故後にトウ用の当面見送り
（20億円で381系ゆったり化）とフチ用を683系ベースの287系へ切り替えることにし、
安全性向上でヒネ用の再検討を進めていた。
103系置き換え用はやはり321系ベースに安全性向上設計を盛り込んで仕様検討されており、
以前にも触れたダイヤ等間隔化施策の一環と、車齢40年を超える車両の存在、
そして207系が抱える電力事情とのミスマッチなどから、223系2500番台3次車新造時と同様に
玉突き転用を基本的に伴わない直接的な代替新造の方針が持たれている。
>>677の予感は的中しているが、モリ以外の103系体質改善車配置は検査回帰等の都合から。
>>684-686に付け加えると、S58.10.1〜S61.10.31まで国鉄時代のヒネにおいて
103系8連貫通が7編成（上りTc先頭とMc先頭の2種類で4M4T）存在した。
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- JRW221系223系225系125系521系スレpart26
746 ：名無し野電車区[sage]：2010/03/27(土) 18:51:36 ID:TQUkND9Q0 - 大和路線系については>>635の言うことが一部当たっている。
輸送計画課がキト113系撤退と奈良線103系撤退などを、221系のホシ撤退と阪和線運用撤退で充足する
転用予定で動いており、ナラへの225系導入で221系を捻出することは念頭にしていない。
つまり内部で導入効果に期待する声が強くありながら、それを含めずに固めた計画が既にある為
仮にナラ221系撤退となった際の転用先がいまのところ決まっていないのだ。
これまでもそうだが転用に際しては極力先頭車化などの大規模改造を最小限に留める方向で
進められてきており、221系も例外なく殆ど手を加えることなしに組成変更程度で実施されている。
しかしホシA編成8連などが存在する中、将来構想としては221系先頭車化改造が考えられていた。
テクノスがモックアップを作ったのもその見込みからだが、近年は>>650が言うように
編成が短いワンマンカーは最初から設計が整った新車で準備する方が手間がかからない為、
自治体補助とか関係なく在来車の改造より125系や223系5500番台を重宝する傾向にある。
ちなみに>>650が示したVVVF化はM車で5000万円規模の費用になる。
221系体質改善工事は5年以上前から検討され続けて、何度も入場工程が組まれながら流れてきた。
並行して205系や213系の延命工事も予定されていたのだが、ステンレス車ということで
当面見送りになっている一方、213系電気機器の塩害が顕著で一時は早期の施工が計画された。
過去に国鉄型でも体質改善と同時にワンマンカー改造で編成短縮した実績があり、
現計画では具体化していないが221系もその機会に手を加えられる可能性は否定しない。
仮に221系改造ワンマンカーが登場するならば、前述した225系ワンマンカーの必要性に影響を与え、
管内の閑散線区車両置き換えも情勢が変わってくるだろう。
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- JRW221系223系225系125系521系スレpart26
747 ：名無し野電車区[sage]：2010/03/27(土) 18:53:14 ID:TQUkND9Q0 - 本線系に関しては、223系1000番台はJR西日本VVVF車の仕様を方向付けた車両なのだが
2000番台で標準化する前の設計であり、WNカルダン騒音対策の暫定的処置もしていることなどから
転用先が対応に難渋することが懸念され、>>652-653でもあるように当面放出しない方針だ。
あと引き続き運用される207系では安全性向上の車内改造と中期計画で体質改善工事の予定がある。
207系は>>659の指摘でもあるように、分割併合を伴わない運用の編成内で非貫通箇所が残る為
その解消を求める声が乗務員の組合から上がってくるのは必須だろう。
何度も触れているように電力事情の問題があることで転用できず中間の先頭車を生かすことはできないし、
103系置き換えは321系ベース車の直接投入で実施され、この形式は現状基本で当面は推移する。
これは個人的な考えだが、207系体質改善工事が221系に続いて実施されること、
先の改正で役割を失った207系先頭車が多数発生していること、221系転用の新たな展開によっては
先頭車化が多数発生しかねない問題があること、以上が今後の車両計画を占うポイントではないか。
223系2000番台について>>703へのレスでは、前面常時貫通やSIV・CPの有無という視点の議論は正しく、
付け加えると6連を3M3Tとしたとき、2つ繋げた12連にすればユニットが6つになり
ユニット検知が最大5までの設計（ユニット灯が5つ）で超過してしまう点も問題になってくる。
207系1000番台で3M3Tを許容した別の理由に、通勤型が8連最大しか見込んでいなかった事情もあった。
ちなみに>>707のレスだがVVVF車だけでなく抵抗制御車でも限流値を変更すればMT比の差が埋められる。
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- JRW221系223系225系125系521系スレpart26
748 ：名無し野電車区[sage]：2010/03/27(土) 18:55:32 ID:TQUkND9Q0 - 岡山・広島の山陽線系は車齢30年程度の比較的若い115系1000番台以降しかも体質改善車が主体で、
ヨン・サン・トオ前後に製造された老朽車が大多数の北陸線系と比べて事情が大きく異なる。
ともに同世代の車両で構成されており、一挙に置き換え時期を迎えるリスクを抱えている為
北陸線の場合は現在521系を重点投入している一方、山陽線の113系・115系は体質改善工事が40N・30N、
そして工事予定がない未施工車と、車齢分布が集中している割に実質上の寿命が分散したのが特徴だ。
よって>>678のように、寿命分散の効果で少両ずつではあるが確かに新世代車投入の計画は持っている。
ただし3連復活をも見込んで玉突き転用が絡み緊急性が高いマリン用と異なり優先順位が低く、
223系2000番台の転用も有力な選択肢として考えられている。
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- 【いよいよ】北近畿特急スレ【JR型】
205 ：名無し野電車区[sage]：2010/03/27(土) 23:01:36 ID:TQUkND9Q0 - >>202
321系と同じで3両基本ユニット、Mc基準にM1’とMc'が連なる形だな。
4連はMc-M'-M-Mc'になるね。
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