- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
361 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 00:54:52.50 ID:uHo1dSv30 - ① トラックの運転手がイロイロ判断を誤った
② 居合わせた京急社員２名の対応が適切ではなかった
③ 京急の異常対処システムの設計がタコだった
④ 電車の運転士の対応が適切ではなかった
誰も①を否定はしていない。トラック運転手の判断が誤っていたことは疑う余地が無い。
②は即座に非常停止を押すという適切な対応をしていたことが判明している。
更に既報の通り、非常停止押下よりも先に踏切内の障害物検知センサが反応して緊急用信号現示がなされていたことが判明している。
問題は、③と④の可能性が高いということ。
そもそも踏切内での車両の立ち往生は十分想定されうるべき事態であり、
その状態に陥ったとしても衝突を避け、安全を確保する義務が京急にはある。
にも関わらず、衝突してしまったのは安全関連部の設計上あってはならないことである。
そして、③と④の可能性を否定したい、明らかな「火消し」書き込みが多く存在しているということが判明した。
京急の中の人よ、小賢しいことに時間と労力とお金を注ぎ込む暇があるなら、再発防止のためにできることを為せ。
人ひとりの命が失われているということの意味をよく考えろ。
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362 ：名無しさん＠１周年[]：2019/09/08(日) 01:29:56.32 ID:uHo1dSv30 - 鉄道運転規則にはかつて「６００ｍ条項」というものが存在した。
赤信号を見て停止を掛けた後、次の信号区間（正しくは閉塞区間）までに停止できるようにすべき、という根拠で定められたもので、
その当時の閉塞区間で最短のものが６００ｍだったことから、６００ｍで制動停止できるように求めているものである。
制動技術や信号制御技術の進歩により現在は撤廃されているものの、今でも設計時の基本原則である。
今回の事故現場においては、踏切警報鳴動から遮断機が下りるまでに20秒、更にその20秒後に列車通過、
列車はほぼ最高速度である120Km/hであったということから、遮断機が下り切った時点では666.7m手前に居る。
この時点で異常発報・車内現示があったとして、運転士が制動を掛けても600mは掛かると考えると、
余裕距離は66.7mしか無い。つまり、運転士の反応が2秒以内でなければ成り立たない。
これだけでも危険な上に、事故を起こした車両には障害物検知センサ反応による異常発報を
車内現示する仕組みが無く、軌道上の信号装置も信号機の340m手前であったことが判っている。
運転士が信号装置の260m手前で見逃さずに即座に制動を掛けなければ防げない構造である。
一方、他社はATSを敷設し、自動制動を掛けることで衝突しないシステムを既に導入済みである。
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372 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 07:40:46.10 ID:uHo1dSv30 - >>367
ヒューマンエラーがあったとしても、事故が起きないように設計しなければなりません。
国際規格においてもISO/IECガイド51に従って、基本安全規格ISO12100などが規定されており、
ほぼそのまま和訳したものが日本工業規格としてJIS B 9700番台にて規定されております。
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373 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 07:41:23.63 ID:uHo1dSv30 - JIS B 9700 機械類の安全性－設計のための一般原則（ISO12100に相当）
https://kikakurui.com/b9/B9700-2013-01.html
> 5.5.2.2 危害のひどさ
> 危害のひどさは，次を考慮して見積もることができる。
> a) 傷害又は健康障害のひどさ，例えば，次による。
> 1) 軽度
> 2) 重度
> 3) 死亡
> b) 危害の範囲，例えば，次による。
> 1) 1人
> 2) 複数の人
> リスクアセスメントを実施するとき，同定された各々の危険源から生じる可能性のある最も発生しそう
> な危害のひどさからリスクは考慮しなければならない。しかし，発生確率が高くなくても，予見される最
> 大のひどさを考慮しなければならない。
鉄道や航空機などは最悪の場合多くの人が死亡するリスクを含むため、これより更に上位に位置づけられ、
最上位の「原発」の１コ下という、非常に厳しい扱いがなされています。
JIS B 9703 非常停止（ISO13850に相当）
https://kikakurui.com/b9/B9703-2011-01.html
> 4.1.2 非常停止機能は，安全防護策又は他の安全機能の代替手段として採用してはならない。
安全機能を省いて「非常停止つけとけばいいんじゃね？」というのはダメ、と既定しています。
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- 【日本】無人の自動運転、時速20キロ以下で 警察庁が基準改定 ★2
913 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 07:51:10.51 ID:uHo1dSv30 - >>8
大昔の「乗合馬車」みたいな扱いになるねｗ
でもまあ、この条件ならやって良し、という指針が示されたというのは一歩前進だと思うよ。
お墨付きが与えられる訳だから、やっと公道上での実証実験が始められる。
実験が始まれば技術も向上し、それに伴って指針を改定していけば良い。
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82 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 08:15:24.76 ID:uHo1dSv30 - 職人の電動工具を盗む奴はクズ
防犯カメラGJ
娘GJ
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919 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 08:21:54.99 ID:uHo1dSv30 - 過疎地の限界集落で実証実験開始
→ ジジババの人気になり、いつの間にか「移動手段」ではなく「憩いの場」に
→ NHKあたりが「憩いの場」という点を特集
→ ジジババの要望が積極的に取り入れられる
そして今日も村落を「カラオケ号」と「パチンコ号」が走ります。
・・・という夢を見たのさ
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929 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 08:31:24.24 ID:uHo1dSv30 - >>922 >>924
人口数千人～１万人程度・隣町までクルマで１５分程度の「田舎」
人口１００人以下・隣町までクルマで３０分以上の「集落」
生活スタイルが全然違うよ。前提を合わせて話さないと、ただのレス浪費。
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937 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 08:39:40.18 ID:uHo1dSv30 - >>930
あぜ道や獣道を走行できる必要があるなｗ
https://www.youtube.com/watch?v=39ZgHtXg3kM
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939 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 08:40:29.27 ID:uHo1dSv30 - >>935
バカがニュー速＋に来てんじゃねーよ
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440 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 14:58:04.47 ID:uHo1dSv30 - >>382
仰る通りです。
EU圏内ではISOの欧州版EN指令がそのまま法令となっており、違反した上で実際に事故を起こせば、
けっこう大きい規模の企業ですら経営が危うくなるレベルのペナルティが課されます。
一方の日本では、例えば労働安全の場合はJISの安全規格準拠が労働安全衛生法上の努力義務となっておりますが、
法令上の罰則はありません。
ただし、事故調査における結論は、JISに準拠していたか否かははっきりと判定されます。
今回の場合、京急は明らかに非準拠であり、他社は準拠済みであったと判明する可能性が非常に高く、
過失責任を問われ、改善命令が下される可能性もあります。
また、民事における争点として、無視できない過失と認められる場合が多いです。
近年の事故の記事を読むと、規格番号こそ記載されないものの、規格に準拠していたか否かが判るような記載が
どんどん増えていますよね。
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
447 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 15:14:33.79 ID:uHo1dSv30 - >>416
車両の通行が事実上困難なほどの「開かずの踏切」だったということから、日常的に
遮断機が下りる最中、もしくは下りた後も、ダッシュで駆け抜ける歩行者などが多く、
踏切侵入時にアラーム鳴動、警笛鳴らす、は日常だった可能性もありますね。
視認距離よりも前に警笛を鳴らしていたなら、この可能性も視野に入ります。
いずれにしても、
・ 非常信号現示（車外／車内）
・ 警報発報
・ アラーム鳴動
・ 踏切内の状況視認位置
・ 警笛鳴動位置
・ 制動開始位置と速度と減速加速度
・ 非常停止の有無
などの記録が判明するまでは何とも言えません。
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
448 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 15:19:30.29 ID:uHo1dSv30 - >>443
例えば飛び込みなどの一方的な事情による事故だったとしても、
電車の運転士には飛び込みを視認した時点で即座に緊急停止を掛ける義務があり、
衝突前に必要な措置を完了していなければ、刑事罰が課されます。
電車の運転士がどれだけの重責を担って訓練を積んでいるのかをもっと知るべきだと思います。
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
451 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 15:25:30.60 ID:uHo1dSv30 - >>449
電車の運転士の操作では回避不可能で根本原因は京急の運用にこそある、という可能性が高いように思います。
運転士に全ての責任を負わせる「トカゲの尻尾切り」にならないよう、きちんと検証する必要があると思います。
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
459 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 15:30:47.69 ID:uHo1dSv30 - >>453
いいえ。
トラック衝突時の衝撃力およびその後の抵抗値などが不確定ですので、何の参考にもできません。
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
465 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 15:40:13.12 ID:uHo1dSv30 - >>462
禁止する、というより「交差（踏切）を無くす」という考えで東海道新幹線は全線を高架化しました。
高度経済成長を経て、特に都市部の開かずの踏切問題が社会問題化されてゆき、
高架化や地下化や跨線橋などの対応が進むようになりました。
安全規格においては「隔離の原則」と呼ばれます。
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
468 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 15:40:49.90 ID:uHo1dSv30 - NGID
ID:XjiRtZCb0
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
474 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 15:44:42.51 ID:uHo1dSv30 - >>467
・ 加速オフ（自然停止）
・ 回生ブレーキ（起電エネルギーを取り出すことによる軸抵抗をブレーキとして利用するもの）
・ 通常ブレーキ（モーターに減速方向の加速度を掛けることによるブレーキ）
・ 非常ブレーキ（自動車と同様のブレーキパッドを作動させるブレーキ）
の４つの認識でおｋ？
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
482 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 15:52:33.74 ID:uHo1dSv30 - NGID：IDコロコロ
ID:hfx8h0/+0
面倒くさいキチガイが来たから暫く離れる。
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- 【京急事故】手動ブレーキに限界 なぜ電車は止まれなかった…100メートル前で止まることも可能な状況 ★3
452 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 17:23:43.89 ID:uHo1dSv30 - 可能性：
① トラック運転士の過失
② 居合わせた京急社員２名の過失
③ 電車の運転士の過失
④ 京急の安全システムがタコ
①については誰も否定しておらず、疑う余地も無い。
②については、非常停止ボタン押下など適切な措置を執っていることが既報済み。
③周辺状況などから、運転士の判断では踏切侵入前に安全に停止させることが不可能だった可能性が高い。
踏切内での車両の立ち往生は合理的に想定しうる状態で、それでも事故を起こさないように
安全システムを構築する義務が京急にはある。つまり、トラックの問題と、京急の問題とは、別。
従って、現在の最大の注目点は④についての検証である。
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- 【京急事故】手動ブレーキに限界 なぜ電車は止まれなかった…100メートル前で止まることも可能な状況 ★3
457 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 17:24:15.73 ID:uHo1dSv30 - だが、関連各スレではなどの頓珍漢な京急擁護が次々と現れ、
現実的な側面から検証を議論していると突然イミフな言いがかりで暴れだすキチガイが現れる。
■結論： 京急には火消し工作を必死に行うだけの、理由がある
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
507 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 17:26:55.42 ID:uHo1dSv30 - 俺は鉄道の安全制御システムや機械安全規格などに多少詳しいだけで、いわゆる鉄ちゃんでは無いので、
京急やこの区間やこの車両がどこまでのシステムに対応したものなのかは知らん。
だが、IDコロコロまでして必死に火消し工作をしている輩が居る、ということだけははっきりした。
■結論： 京急には火消し工作を必死に行う理由がある
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- 【京急事故】手動ブレーキに限界 なぜ電車は止まれなかった…100メートル前で止まることも可能な状況 ★3
491 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 17:37:22.33 ID:uHo1dSv30 - >>489
ねｗ
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- 【京急事故】手動ブレーキに限界 なぜ電車は止まれなかった…100メートル前で止まることも可能な状況 ★3
498 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 17:40:23.61 ID:uHo1dSv30 - >>495
週に１度は大型車が嵌まり込んで苦戦している、という地元住民の証言がある。
常態化していて誰も対応しなかったんじゃない？
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
519 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 19:03:23.29 ID:uHo1dSv30 - >>518
唐突に「マスゴミ」とか言い出して論理的な検証を妨害する火消し工作だよ。
放置するヨロシ。
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- 【京急事故】手動ブレーキに限界 なぜ電車は止まれなかった…100メートル前で止まることも可能な状況 ★3
833 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 19:38:01.52 ID:uHo1dSv30 - >>591
可能。
例え飛び込みなどの一方的な事情による事故だったとしても、
衝突までの間に必要な一連の操作を完了しておかないと過失に問われる。
どの運転士もそんなの真っ平御免なので躊躇無く操作に入るし、
俺らが想像するよりも遥かに厳しい訓練を常日頃から行っている。
仕事仲間に運転士を辞してもう5年にもなる奴が居る。仕事で地下鉄博物館の近くに寄った際、
鉄道に詳しいそいつが居るので面白そうだから一緒に入ってみた事がある。
お子ちゃま向けのリアルな運転シミュレータの運転台に座った瞬間、
指令や車掌との連絡まで含めて全ての操作がスラスラと一瞬で完了しててビビった。
その時の実演で飛び込み目視の際の操作があり、みんな責任取らされるのが嫌だから
一番練習してる項目だ、と教えてくれた。俺ﾎﾟｶｰﾝだったよ。
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843 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 19:44:31.28 ID:uHo1dSv30 - >>837
福知山線の事故の際に問題となった回復運転では、運行規則よりも回復運転が重視されるような体質が問題視された。
今回の件でも、速度重視の体質があったのではないか、というのは問題視されて然るべき。
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
523 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 19:46:11.58 ID:uHo1dSv30 - >>522
たった数日のうちに沿線の木が剪定されるﾖｶﾝｗ
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865 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 19:53:38.36 ID:uHo1dSv30 - >>845
数年前、とある全国規模の菓子メーカーで品質不具合のクレームが発生した場合に備えて、
同じロットを素早くトレース・回収できる仕組みを構築する、というプロジェクトが持ち上がった。
俺の所属会社も含め、制御機器メーカー各社が一斉に解決策を提案し、売り込み合戦が始まった。
おおよその解決策の方針が定まり、どのメーカーの部品を選定するか、という大詰めの段階で経営陣の交代劇があり、
新たに就任した社長の「クレームが発生したところでどうせ菓子折りひとつで解決する問題だろ？」という
鶴の一声でそのプロジェクトそのものが白紙撤回になったことがある。
どこの会社化は言えんが、経営判断というものは、時に現場の安全を堂々と無視する。
今回の件で、運転士ひとりの「トカゲの尻尾切り」にならない事を祈る。
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
526 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 20:06:46.63 ID:uHo1dSv30 - >>524
通過時にはバッチリ見えるけど、手前の支柱の陰になってて２６０ｍ手前からは視認できないね。
コレが問題の３４０ｍ手前の信号？
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
532 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 20:20:11.87 ID:uHo1dSv30 - >>529
15:11 子安駅進入中（左カーブ）
15:19 信号前通過
15:31 踏切進入
問題の信号通過の２６０ｍ手前となると、約８秒前。
その時はまだ左カーブしている子安駅に進入したばかりで、完全に信号は視認できないね。
これ、京急の設備ミスなのが確定じゃん。
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
534 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 20:22:44.58 ID:uHo1dSv30 - 京急が必死に火消し工作してるのは、コレを隠したかったのね。
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538 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 20:36:01.56 ID:uHo1dSv30 - >>537
製造業における機械安全においては、安全防護措置を怠った場合のリスクを想定すると、
結果的に措置を施した方が安上がりになる、というのがコモンセンスとなりつつあります。
熟練作業者じゃなく、新人アルバイトでも安心してラインに就かせることができるから。
じゃあもしそういった経済的メリットが無ければやらないの？
死亡災害補償の方が労災補償よりも安いから？
労災の打ち切り補償が認められているから？
などなど、安全設計に携わる者としてはモヤモヤする日々。
新人の頃に同期の奴が機械に巻き込まれて指を失った。
会社は労災として法定上充分な補償をした上に、受付警備・掃除係として雇用を継続しているが、
そいつは趣味のギターは永久に弾けなくなった。
人の命、安全ってのは、金額でバーターできるものでは決して無い、ということを肝に銘じて仕事をしている。
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999 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 20:49:12.98 ID:uHo1dSv30 - >>973
踏切の６００ｍ手前、信号の２６０ｍ手前の時点では、左カーブしている子安駅に進入したばかりで、
信号は「完全に見えない」。つまり、京急の設備の不備であることが確定。
京急1000形 ドレミファインバータ 前面展望 快特 品川-三崎口
https://youtu.be/2kvV4O22DTI
15:11 （６００ｍ手前） 子安駅進入中（左カーブ）
15:15 （４７０ｍ手前） 柱の影に問題の信号器が視認できる最初
15:19 （３４０ｍ手前） 信号前通過
15:31 事故現場となった踏切進入
京急が必死の火消し工作で隠そうとしているのは、コレだと思われる。
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1567708267/524-534n
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- 【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
546 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 20:58:00.46 ID:uHo1dSv30 - >>545
つまり、駅の信号扱所に立ち往生が伝わっていれば、運転士の判断や操作に関係無く、
ATS連動で自動的に制動が掛かって事故にはならなかった筈、ということ？
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597 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 22:56:27.93 ID:uHo1dSv30 - >>591
あり得ると思う。
>>545さんの説明だと、駅の信号扱所で立ち往生を認識し、ATS連動を掛けていれば、
現在の設備でもその状態にできた筈、とのこと。
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601 ：名無しさん＠１周年[sage]：2019/09/08(日) 23:06:01.73 ID:uHo1dSv30 - >>598
全ての踏み切りに即時連絡可能な監視員を配置すること、などの措置は必要だと思う。
防ぐ手立てが無かった（事実、衝突した）ということが判明したのだから、
対策が確立するまでは何らかのペナルティを与えるべき。
トップの交代や役員報酬減額、運転士のトカゲの尻尾切り、などでは再発防止には何ら寄与しない。
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