- ◆◆◆スレッド作成依頼スレ★1130◆◆©2ch.net
631 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 03:07:28.17 ID:JOdYyljo0 - お願いします
神戸新聞NEXT｜経済｜「神戸空港国際化」が先走り 関経連会長危ぐ
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010545571.shtml
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8 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 04:13:55.18 ID:JOdYyljo0 - >>1
＞３空港で最大の利益を上げられるようにしたいが
今更、関空をハブ空港にするなんて無理なのだから
国際線を関空に限る意義は無いよね
むしろ、その弊害の方が大きいんじゃないの？
伊丹や神戸の国際線を解禁すれば、需要が見込めるのは間違いない
神戸新聞NEXT｜経済｜オリックス関西代表 神戸空港の規制緩和に期待
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201702/0009899886.shtml
小原氏はインタビューで
「関西全体で訪日外国人観光客を含む航空需要の拡大を目指している。
その中で神戸空港の役割を考えれば、規制の調整も必要ではないか」と理解を示した。
神戸新聞NEXT｜経済｜神戸空港に「国際線を」 スカイマーク・佐山会長
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201705/0010221003.shtml
佐山氏はコンセッションに関連し、
「民間事業者が運営すれば、神戸空港ができた過去の経緯より、資産を有効活用する視点が大切になる。
神戸が２４時間空港で、海外にも（定期便を）飛ばせるようにすることは自然な流れ」と指摘。
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12 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 04:22:01.74 ID:JOdYyljo0 - これまで厳しい規制で有効活用が妨げられて来たから
投資も限定的だったけど、その制約が無くなれば本格化して行くんじゃないかな
元々、関西新空港の本命だったのだから価値はいくらでも上げられる
関西3空港の後背圏の人口比較
http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif
【航空】神戸空港―都心のアクセス改善を 商議所が市に要望 [無断転載禁止]©2ch.net
https://egg.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1504941356/l50
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14 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 04:32:21.45 ID:JOdYyljo0 - ちなみに、国際線解禁の話は伊丹にもあるんだよね ＞再国際化
名実ともに大阪国際空港として復活させて行く
3空港全体で今より利益になるなら、もはや関空に拘る必要も無い
それこそが、一体運営の意義だから
大阪空港：伊丹市、国際化に意欲 ６月議会で市長方針 ／兵庫 - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20170609/ddl/k28/020/416000c
藤原市長は大阪空港の国際化について
「地元だけでなく関西全体の経済の底上げや空港利用者の利便性向上のためにも、
航空規制の緩和により空港をさらに利活用するべきと確信している」と説明。
「東京五輪までに国際線を就航させ、利便性をアピールする。 国や県、関係団体へ積極的に働きかける」と意欲を示した。
神戸空港：夜間発着議論へ 関西エア運営権 国内線「伊丹」を補完 - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20170726/ddn/008/020/050000c
だが、３空港懇談会の議論は曲折も予想される。
伊丹空港の地元自治体の中には、「国際線は関空に限る」という自主規制を見直し、伊丹の再国際化を求める声が根強い。
神戸空港も含めた国際化の議論が持ち上がれば、利害調整の難航は必至だ。
ある航空大手幹部は「人口の多い首都圏では羽田、成田の両国際空港が共存できるが、
関西で伊丹、神戸の国際化を認めれば、関空から利用客が離れ、関空の債務返済も遅れる」と懸念を示す。
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136 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 13:02:32.77 ID:JOdYyljo0 - 夢洲に一番近いのは神戸空港だからか
有効活用論が強まって来ている最中なのにな 水を差して何がやりたいのだろう >>1
神戸新聞NEXT｜社会｜神戸空港４月民営化 便数、運用時間の規制緩和へ
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201707/0010404735.shtml
2017/7/26 06:27
かつて大阪の政財界には神戸空港不要論さえあったが、
万博やカジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）誘致や、航空需要の拡大を見込めるため、態度も軟化しつつある。
吉村洋文・大阪市長は２０日の記者会見で
「足を引っ張るのでなく、規制緩和でお互いを伸ばすべき」として、神戸空港の国際化、２４時間化に言及した。
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142 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 13:16:38.53 ID:JOdYyljo0 - 神戸から1便でも国際線の定期便が飛ぶようになれば
神戸空港の利用価値は一気に高まり、なし崩し的に関空から路線を引き抜いて行く流れになるのは見えてる
その辺があるから、有効活用される事に対する抵抗勢力は少なくないんだろうね
関経連の意向を受けてか、産経が早速こういう記事を書いて牽制したがっているけど
【ビジネスの裏側】神戸空港はセレブ御用達に？ ビジネスジェットで描く成長戦略（1/3ページ） - 産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/170912/wst1709120002-n1.html
2017.9.12 07:00
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148 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 13:30:57.51 ID:JOdYyljo0 - >>144
その論理って、泉州沖に捻じ込んだ連中のプロパガンダでしょ
それが真実であるならば、いくら神戸市がゴネても地方空港新設なんて出来なかっただろう
正しい歴史は、泉州沖に関西新空港をごり押す為に
神戸市 兵庫県への妥協案として、大阪の政財界から地方空港という話が持ち出されて来たというもの
そもそも、成田とは違うスキームである民活方式を飲んででも泉州沖を強行したのは
時間をかけると神戸沖が有利になるという当時の事情が反映された事を証明している
通常であれば、成田とのダブスタであるとして借金空港なんて猛反対されていただろう
それでも、民活でやらざるをえなかったのは
神戸市の私案は、地元で埋め立てを受け持つという内容で大蔵省が乗り気だったから
元々、立地でも有利で建設費も安いとなれば泉州沖に勝ち目は無かった
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153 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 13:43:51.85 ID:JOdYyljo0 - 「昔」の話を言い出すなら
初期には、泉州沖もこういう真似していて
後に神戸沖の事を言えた立場じゃなかったのにな
未だに泉州沖を推した連中の嘘がまかり通っているけど
そこまでしないと、関空の正当性を主張出来ないというのもあるんだろうね
過去ではなく現在・未来の観点で議論されると、関空の立場は弱くなる
関空建設の経過
http://www2.osk.3web.ne.jp/~jhtn/ugoki01.htm
'68.4 運輸省、関西国際空港の基本調査開始（和歌山、大阪、兵庫の８ヵ所対象に）
'69〜 各地で反対運動、自治体決議（府及び泉州11市町議会）……和泉・熊取除く全自治体
'71.9 泉州地域の民主団体「泉州沖関西新国際空港設置反対連絡協議会」結成
http://www.kansai-airports.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_04.html
・地元自治体の反対決議
航空審議会での審議当時、大阪府議会、泉州地域7市5町、兵庫県下の8市1町、 和歌山市議会では
反対決議等が採択され新空港は反対一色のムードであった。
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160 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 13:55:17.69 ID:JOdYyljo0 - >>154
業界関係者からすれば、国際線の関空一本化なんてナンセンスのようだけどね
分散するデメリットを主張する人間もいるけど、今では集約させているデメリットの方が大きい
関空にLCCが増えすぎてFSCを侵食してしまっている
JALやANAが関空を重要視していないのもその辺の事情がある
伊丹や神戸の活用で別の受け皿が出来れば、そちらに回りたい航空会社は少なくないはず
航空業界ニュースをななめ読み (3) JALとベトジェットの提携の意味、オリックス連合運営の神戸空港への期待 | マイナビニュース
http://news.mynavi.jp/series/airline_news/003/
[2017/08/16]
既知の通り、これまで関空路線への影響を抑えるため、
神戸空港の発着枠は1日30往復に制限され、国際線の運航も認められていない。
しかし、3空港の経営者がひとつとなればこのような制約は撤廃し、
関西圏として最適な便数と国際線の配置が行われることを期待するのが当然の流れだろう。
むしろ、それなくして今回の民営化〜一体運営の効果が目に見える形で示させることはないと言える。
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163 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 15:12:07.87 ID:JOdYyljo0 - 1日30便 国内線限定といった規制があっても、この位置に付けているからね
まだまだ伸びる余地は十分にある
管内空港の利用概況集計表（平成29年7月速報値）
http://www.cab.mlit.go.jp/tcab/img/statistics/pdf/h29.7sokuhou1.pdf
http://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou1707.pdf
7月合計 1日平均 空港名
7,033,347 226,882 羽田
3,352,737 108,153 成田
2,449,920 079,030 関西
2,099,751 067,734 新千歳
1,964,725 063,378 福岡
1,881,095 060,680 那覇
1,311,980 042,322 伊丹
1,006,257 032,460 中部
476,818 015,381 鹿児島
289,735 009,346 仙台
277,787 008,961 熊本
271,503 008,758 神戸
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171 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 16:00:09.43 ID:JOdYyljo0 - そもそも、原則として地方空港は航空自由化が認められているのだから
神戸だけが例外になっているのがおかしいとも言える
国際化は当たり前の権利だよ
全国32の地方空港で着陸料軽減 「訪日誘客支援空港」認定で国が支援 | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/75153/
国交省、国際旅客チャーター便の規制緩和--観光立国推進で需要掘り起こし | マイナビニュース
http://news.mynavi.jp/news/2017/08/18/138/
なお、伊丹・神戸の空港政策上の制約、羽田の7時〜22時の制約等は維持する。
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174 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 16:10:42.11 ID:JOdYyljo0 - >>169
安全第一というなら、重複区域を解消すれば良いんだよ
でも、それをやれば神戸の潜在能力が開花してしまうとして
あえて上から抑え付けている形を取り続けたいんでしょ
もっとも、今の単線状態であってもまだまだ増やせる余地はあるようだが
1日の総枠で見る意味は大して無い
一般財団法人 関西空港調査会｜研究会
http://www.kar.or.jp/publicpurposes/publicpurposes2
http://www.kar.or.jp/pdf/2016report_kukounyosiryou2.pdf
第4回 航空需要に対応した空港運用研究会 議事録
■神戸の離着陸処理の例：片側運用制約の影響
神戸の処理容量については、私の簡易な計算によると、離着陸同数の場合に、
1時間で18機くらいは今の運用方法でもさばけると思います。
今神戸は1時間で3便なので、まだまだ増やそうと思えば増やせますが、
ダイヤの張り方次第でこのようなことが頻繁に起きるので、
非常に使いづらいし、たまたま大きな遅延が発生することがあり得ます。
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190 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 17:04:55.20 ID:JOdYyljo0 - >>181
>>184
直接、空港島まで乗り入れる訳じゃないが
これと名神湾岸連絡線が完成してからが本番だろうね
2025年の万博開催に合わせて、本格的なターミナルをオープンすれば良い
大阪湾岸道路西伸部（六甲アイランド北〜駒栄）プロモーションビデオ - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=gOUGlbwl1jY
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193 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 17:09:34.17 ID:JOdYyljo0 - >>178
伊丹廃港で無理やり関空シフトを実行しても
今と変わらない利用が見込めるかは不透明
そんなギャンブルを運営者である関西エアポートは出来ないよね
地方と関西との結び付きが弱まる事で
東京一極集中を加速させて良いのかという問題もある
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204 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 17:22:35.02 ID:JOdYyljo0 - >>197
LCCは関空で良いかもしれないが
同一空港で競合を強いられるFSCに与える影響は馬鹿にならないんだよな
ここをどうしようか考えないといけない時期に来ている
だから、3空港一体運営は関西エアポートにとっても望ましい流れ 新たな受け皿を確保出来る
神戸大学大学院 MBAプログラム Business Keyword
http://mba.kobe-u.ac.jp/square/keyword/2012/murakami.htm
LCC(Low-Cost Carrier)
新規参入パターンは、FSCが利用する基幹空港に直接参入するパターンと、
近隣の第2空港（シカゴ・オヘア、ダラス・ラブ、ワシントンDC近郊のボルチモアなど）に
参入するパターンに大別される。
基幹空港においてLCCとFSCが直接競争を行う場合には双方のダメージが大きく、
消費者余剰は大幅に増加するもののしばしば共倒れのような事態も発生した。
LCCが第2空港に参入する場合には、競合関係はやや弱くなり、
中小のLCCは基幹空港のFSCの運賃決定行動に影響を及ぼさない「棲み分け」状態となる。
その一方で、サウスウエスト航空及びエアトランのような有力なLCCの場合には、
第2空港への参入が基幹空港のFSCの運賃に大きく影響を及ぼす。
しかし、FSCにとっては撤退するほどのダメージは受けず、
安定的に低運賃の下で両者共存する均衡状態に至る。
また、ニューヨークJFK空港のように、設備が簡素なLCC専用ターミナルを
基幹空港内に設けることによって、航空会社の共存のための棲み分けを行わせる施策も存在する。
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208 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 17:48:08.99 ID:JOdYyljo0 - >>206
そのセリフは、地域エゴで関空の使用を強制されている南大阪にこそ当てはまるだろ
伊丹や神戸が規制緩和されて自由競争になれば、競争力で劣る自覚があるもんな
神戸空港活用で地方創生を！ | 神戸っ子
https://kobecco.hpg.co.jp/10052/
関西学院大学 経済学部 教授 上村 敏之 さん
―関西には３空港がありますが、役割分担についてはどうお考えですか。
上村 現在の３空港の役割分担は主に行政の視点から決められたものです。
これを取り払って、利用者の視点で決めるべきです。
神戸や近隣の人たちは、近くに空港がありながら、
発着回数や運用時間がなぜ限定され、国際便をなぜ利用できないのか。
それは行政が決めた枠組みの中で空港が運用されているからです。
本来ならば、航空機を飛ばしてみて需要があれば継続し、なければ見直すという市場原理に任せるべきです。
10年以上前に決めた役割分担が、いろいろ事情は変わってきた今もそのままでいいのか？
利用者目線で役割分担を考え直す時期ではないでしょうか。
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214 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 18:32:52.91 ID:JOdYyljo0 - >>210
陸上ルートを通らないという事で、関空機は明石海峡を通過しているが
ここは「兵庫県」なんだよな
そして、8000フィート以上で通過するので騒音問題は無いとされているが
淡路島の陸域も通過している
淡路島からすれば、どうせ地元を通過する航空機が増えるなら
県都にある神戸空港の発展に繋がる方を望むんじゃないのかな
大阪湾周辺の空域再編では、兵庫県の方が上空通過を受け持っている分
その発言力は強いと思うけどね
関空機は大阪湾でも、もっと南側を飛べと要求出来る
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228 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 19:38:19.87 ID:JOdYyljo0 - >>221
淡路島〜関空でさえバスが有利という歴史があるのだから
神戸が国際化されれば、淡路島の玄関口はまず神戸だろう
洲本〜関空は近そうに見えるけど海路で65分だろ
これぐらいなら、三宮まで出るバスと変わらん
2時間というのは、陸路で関空まで走った時の数字だな
神戸新聞NEXT｜経済｜洲本−関空航路９日再開 １０年ぶり、１日５往復
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201707/0010342403.shtml
2017/7/5 07:05
淡路島−関空間は、洲本港のほか津名港（淡路市）にも定期航路があったが、不採算で休止となった経緯がある。
洲本市などが出資する第三セクターによる「洲本パールライン」が明石海峡大橋を渡る高速バスとの競争に負け、
０７年３月に洲本−関空間の運航を休止して以来、航路はなくなっていた。
徳島・淡路島 | 時刻表・運賃 | 【公式】関西国際空港のエアポートリムジンバス
http://www.kate.co.jp/timetable/detail/TS
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232 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 19:59:42.64 ID:JOdYyljo0 - >>229
羽田が再国際化され、地方から国際線を飛ばしまくっている時代に
関空集約を主張するのは無理があると思うけどなあ
そもそも国にそんな考えがあれば、伊丹と抱き合わせて運営権売ったりしない
関空をハブ空港にするなんて、今じゃ夢物語だよ
そんな事の為に人口集積地から近い伊丹や神戸への国際線就航は認めないなんて
もはや、世論も支持はしない
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237 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 20:28:30.54 ID:JOdYyljo0 - >>235
あれこそ、伊丹の近い将来像なんじゃないのかな
国内線が中心で、国際線はカナダなどの一部の国と地域に限定されている
ぺリメーター規制をやっていた時代の羽田のような形から始めれば良い
本格的に再国際化するかどうかは、リニアなどの動向を見てからでも
金浦−羽田間航空便の運航について
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/12/121024_.html
平成１５年１０月２４日
１．便数
昼間時間帯 (6:00〜23:00) に一日最大4便。
２．相手側空港
以下の要件を共に満たすものを対象とする。
○羽田から1,947km (羽田−石垣の距離) 以内の空港。
○成田との間に定期便が就航していない空港 (韓国ソウルについては金浦)。
○現在の深夜早朝時間帯の国際旅客チャーター便の運航について、一定の実績を有する都市にある空港
（現在まで約８割がソウル−東京）。
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241 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 20:42:47.47 ID:JOdYyljo0 - 伊丹や神戸から国際線を飛ばせば、仁川に吸われる
この辺は関空至上主義者の主張として良く聞くけど
当の関空が仁川のサテライトに成り下がっているというのはタブーなのかな
まだ、伊丹・神戸〜羽田・成田を強化した方が国益になるんじゃないの？
スカイマークがデルタと組めば、日本にもスカイチームの航空会社が生まれて
また面白くなりそうだけど、ANAにとっては避けたいシナリオか
実現すれば、神戸空港が化けそう
デルタ航空､｢成田離れ･ソウルシフト｣の理由 | 週刊東洋経済(ビジネス) | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準
http://toyokeizai.net/articles/-/138409
デルタ航空、羽田シフト鮮明に ビジネス需要に焦点
http://www.aviationwire.jp/archives/102477
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250 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 21:05:19.78 ID:JOdYyljo0 - ニューヨーク近郊を見習うなら、こんな構図になって行くのかな
関空：ジョン・F・ケネディ
伊丹：ラガーディア
神戸：ニューアーク
八尾：テターボロ
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259 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 21:25:47.79 ID:JOdYyljo0 - 東京本社を置かない関西の企業も今じゃ稀じゃないか？
京都辺りには、我が道を行く所もまだありそうだが 任天堂とか
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273 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 22:05:17.25 ID:JOdYyljo0 - これから規制緩和で事実上の関西新空港として伸びて行くから
そう心配しなさんな
関空は借金まみれになった事で、伊丹の助けが必要となり
今度は、神戸の活用も期待されるように
関西が足並みを揃えるようになるきっかけとしては皮肉な話だが
どれも造ってしまった以上は、これからの投資をどうするかの方が大切
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284 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 22:24:17.95 ID:JOdYyljo0 - >>276
今後、伸びるのは国内線よりも国際線だろう
特にFSCよりもLCC
この半年でも4割ぐらいの所までシェアを伸ばして来ている
過半数を突破するのも、もはや時間の問題
そうなると、関空はLCCに特化させるという方針も選択肢として出て来る >>204
FSCは伊丹と神戸で受け持たせる
KIX2017年国際線夏期スケジュールは過去最高の週1,260便に
国内線も奄美大島への就航でネットワークを拡充
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2016/2482/2017summer.PDF.pdf
2017年3月23日
◇国際線旅客便数の推移（便/週）
計 LCC FSC LCC割合
08夏 598 012 586 2.0%
09夏 599 017 582 2.8%
10夏 594 042 552 7.1%
11夏 581 043 538 7.4%
12夏 716 104 612 14.5%
13夏 696 119 577 17.1%
14夏 775 170 605 21.9%
15夏 1,034 308 726 29.8%
16夏 1,109 365 744 32.9%
17夏 1,126 378 748 33.6%
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287 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 22:35:13.31 ID:JOdYyljo0 - >>285
3空港で一番価値の高い伊丹を廃港なんてありえないでしょ
45年間で2兆2000億円の買い物をしているのに
いくら、神戸を破格の値段で買えたとしても
2空港体制でやろうと思えば、第二滑走路の整備なりは必要
これは桁違いの追加投資になってしまう
LCC関係者が集う国際会議「CAPA LCCs in North Asia Summit 2017」を
6月13日〜14日に関空で実施 「LCCの日本需要はまだ伸びる余地がある」 - トラベル Watch
http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1065550.html
2017年6月15日 18:38
2017年1月に増設されたLCC専用の第2ターミナルビル（国際線）についても触れ
「関空のLCCのシェアは国際線が39％、国内線が57％を占めている。
今後のLCC需要の動向に適切に対応していきたい」と話した。
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290 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 22:52:51.97 ID:JOdYyljo0 - >>288
「関空シフト」が失敗して来た歴史を見れば、伊丹廃港は最悪の愚策だと思うよ
関空集約が失敗だった時の挽回のチャンスが失われてしまう
そもそも真に関空に競争力があれば、そういう真似をしなくても自然と路線を集められていて良い
これは国内線のケースだけど、3空港で棲み分けが進んで来た事が分かる
国土交通省／航空輸送統計調査
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/koukuu/koukuu.html
札幌（千歳）線
年度 大阪 関西 神戸 合計
旅客数 座席数 旅客数 座席数 旅客数 座席数 旅客数 座席数 座席利用率
1993年 1,896,897 3,025,340 0,000,000 0,000,000 000,000 000,000 1,896,897 3,025,340 62.7
1994年 1,195,965 1,928,544 0,876,007 1,682,011 000,000 000,000 2,071,972 3,610,555 57.4 ←関西空港開港1994年9月
1995年 0,671,297 1,064,919 1,563,993 3,003,640 000,000 000,000 2,235,290 4,068,559 54.9
2004年 1,937,994 2,886,784 0,469,186 0,735,965 000,000 000,000 2,407,180 3,622,749 66.4
2005年 1,447,962 1,866,658 0,829,308 1,329,719 045,937 060,377 2,323,207 3,256,754 71.3 ←伊丹に長距離便規制 神戸空港開港2006年2月
2006年 0,881,188 1,058,479 0,981,657 1,443,612 508,537 747,125 2,371,382 3,249,216 73.0 ←三空港揃い踏み
2012年 0,449,826 0,623,509 1,564,868 2,416,319 423,856 753,736 2,438,550 3,793,564 64.3 ←新関空港会社が設立 2空港一体運営・伊丹規制緩和へ
2016年 1,077,658 1,484,585 1,115,010 1,467,349 493,902 709,630 2,686,570 3,661,564 73.4 ←関西エアポートによる3空港一体運営実現へ
| - 【経済】「神戸空港国際化」が先走り 関経連会長危ぐ©2ch.net
304 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/12(火) 23:55:12.30 ID:JOdYyljo0 - >>292
3空港で一体運営されるから
関空は冷や飯を食わされても、成り立たなくなるまでの心配は要らない
関空 ↑↑ 伊丹 → 神戸 →
関空 ↑↑ 伊丹 ↑ 神戸 ↑
全体の利益が今以上になるなら、伊丹や神戸からも国際線を飛ばすだろうね
>>299
国もインバウンド取り込みに動いているから、その辺は問題無いかと
関西は人気エリアのようだし、ここの数字が伸びれば全体も伸びる
実績作りたいから、後押しするでしょう
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