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228 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 00:05:08.30 ID:9LEfT5D00 - ここで羽田の再国際化の流れでもおさらいしておこうか
伊丹も同じ流れで規制緩和を目指していくのだろうけど
金浦－羽田間航空便の運航について
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/12/121024_.html
平成１５年１０月２４日
羽田空港における昼間時間帯の国際旅客チャーター便について
便数
昼間時間帯 (6:00～23:00) に一日最大4便。
相手側空港
以下の要件を共に満たすものを対象とする。
○羽田から1,947km (羽田－石垣の距離) 以内の空港。
○成田との間に定期便が就航していない空港 (韓国ソウルについては金浦)。
○現在の深夜早朝時間帯の国際旅客チャーター便の運航について、一定の実績を有する都市にある空港（現在まで約８割がソウル－東京）。
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231 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 00:17:16.36 ID:9LEfT5D00 - >>229
3空港懇談会で地元の足並みを揃えれば、国だけが反対するのも難しいだろうからなあ
それこそ民意を無視する形になる
国交省、国際旅客チャーター便の規制緩和--観光立国推進で需要掘り起こし | マイナビニュース
http://news.mynavi.jp/news/2017/08/18/138/
[2017/08/18]
具体的には、認められる形態はオウンユース・アフィニティ・ITCのみだったのが制限撤廃となり、
個札販売の要件として羽田・成田・関空とそれ以外の空港を区別していたものを羽田・成田とそれ以外の空港に変更。
また、包括旅行チャーターの用機者による卸売の要件は、チャーターした部分の全部の卸売は不可から、
チャーターした部分の全部の卸売を認めるとした。
なお、伊丹・神戸の空港政策上の制約、羽田の7時～22時の制約等は維持する。
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225 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 00:20:57.08 ID:9LEfT5D00 - >>224
今も工場残して雇用生んでるキヤノンより完全撤退した数々の企業に文句言えよ
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236 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 01:12:22.60 ID:9LEfT5D00 - >>234
神鉄から車両借りて来る必要があるな
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246 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 01:42:22.00 ID:9LEfT5D00 - >>238
阪急が神戸空港にどうやって乗り込むのかと
阪急神戸線を西神山手線に乗り入れさせたがっているけど
あれの地下化に合わせて、ポーアイ方面に新線検討ぐらいの話が神戸市から出て来るなりしないと
阪急だけでやれる規模じゃないのだが
ちなみに、阪急は神戸の規制緩和に賛成しているんだけどね
私の神戸創生論｜角 和夫 さん（阪急電鉄株式会社 代表取締役会長） | 神戸っ子
https://kobecco.hpg.co.jp/367/
神戸空港は海上空港であり24時間の運営が可能です。
神戸では深夜に到着した旅行者がすぐに都心部のホテルにチェックインすることができるなど、
旅客運送の面で大きな強みを持っています。
神戸空港が24時間化されれば、関西は関西国際空港と神戸空港の２つの24時間空港を持つことになり、
神戸のみならず関西経済全体の活性化につながる効果的な３空港の一体運営体制が実現できるものと考えます。
今後、現在の運行時間や発着枠などの制限を見直す議論が進むことを期待しています。
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250 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 01:58:55.24 ID:9LEfT5D00 - 元々、伊丹の利益で関空の借金返すという意味合いから
抱き合わせて運営権を売った訳だし
関西エアポートによる伊丹活用は、想定されたシナリオではあるけどね
なぜか、関空に集約されると信じていた人も一部にはいたようだけど
それぞれの空港の持つ価値の違いを正しく認識していなかったのだろう
今じゃ掘り出し物の神戸も手に入れて、こちらも規制緩和で価値を上げて行けるから
高速道路網の整備に合わせて、神戸シフトも進めて行く事になるかと
関空は伊丹と神戸に養って貰えるのだから、心配する必要は無い
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253 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 02:11:06.17 ID:9LEfT5D00 - >>249
基本的には、これらで何とか捌いて行く事になるだろうね
・ポートライナー
・自家用車
・BRT
・リムジンバス
阪急・阪神・JRの乗り入れが検討されるとすれば
伊丹廃港が関西全体で同意されて、関空と神戸の2空港体制にでもなる時だろうか
でも、そんなものが来るかどうかは分からない
伊丹が無くなるぐらいだから、航空需要が減るか 人口減少が進むかしている可能性が高い
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261 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 02:29:10.83 ID:9LEfT5D00 - 神戸としては、伊丹が規制緩和されるなら
自分達にもまたその資格があると主張して行けるのだから
大阪の南北戦争を見守っているだけでも良いのだよ
「大阪都構想住民投票」で浮き彫りになった大阪の「南北格差問題」
https://news.yahoo.co.jp/byline/furuyatsunehira/20150518-00045813/
勿論、伊丹の半分は兵庫県の権益でもあるから
知事である井戸さんなんかは大阪の北に与して
盛んに南である関空を牽制するのが仕事になっているけどな
大阪が一枚岩ではないからこそ、伊丹・神戸 vs 関空 の構図も成り立つ
大阪府／平成29年（2017年）8月9日 知事記者会見内容
http://www.pref.osaka.lg.jp/koho/kaiken/20170809.html
空港関連について
記者
日本経済新聞の種田です。２点お尋ねします。
一つは、囲みの中でも既に質問ありましたけれども、関西３空港の話です。
先週、知事が関経連と関西広域連合の会に出席されて、退席された後に
松本会長と井戸知事との間でやりとりがあったので、
その内容については間接的に聞かれていると思うんですが、
大阪の上空の飛行の話とか、
聞かれて何かコメントというのはほかにございますか。
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266 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 02:46:12.59 ID:9LEfT5D00 - >>263
ぐるっと旋回して東側から着陸してるよ
伊丹で山がある北から入って来る奴と同じ
神戸空港 旅客機 超低空 旋回 - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=towWWD1Dik0
神戸市：神戸空港ホームページ 神戸空港の飛行経路
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/index_03.html
現状、出入口が明石海峡の一か所に限定されているから
神戸の発着枠を拡大して行こうと思えば
空域を再編して、大阪湾の北半分を神戸に割くように
関西エアポートが国交省に働きかける必要があるね
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271 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 03:00:12.97 ID:9LEfT5D00 - >>245
一つの空港の話だが、東京湾なんかは羽田機でもっと凄い事になっているけどね
東京新聞:羽田新ルート 同時着陸の安全基準なし ニアミス表示の可能性:社会(TOKYO Web)
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201705/CK2017052802000120.html
羽田新空路、安全基準なし 五輪へ発着増、国が検証 - 産経ニュース
http://www.sankei.com/life/news/170528/lif1705280016-n1.html
それでも、いずれはテクノロジーの進歩で安全性はより高まって行くと思うよ
技術的な制約は無くなって行く
先日もこういうニュースがあったけれど、これは3空港に寄与してくれる話題だろうね
報道発表資料：航空用の衛星航法サービスに利用する「みちびき３号機」の打ち上げが成功しました!! - 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku16_hh_000008.html
航空局におけるGBAS・SBASの整備について
http://www.aopa.jp/japanese2007/giryouiji/aopaj_giryouiji_tokutei/web-content/sbas_gbas.pdf
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276 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 03:42:19.80 ID:9LEfT5D00 - >>270
基本的に引き返す やり直す事になるんじゃないかなあ
何年か前に爆弾低気圧が来た時だったと思うけど、どうやっても降りられなかったケースがある
http://livedoor.blogimg.jp/gameyarisugi/imgs/7/b/7b034b71.jpg
頭を上げ過ぎれば、垂直方向を通過する関空機と接触の危険があるので
高度上げずに戻る事になるんだろうけど
こういうリスクを避けようと思うなら、関空機をもう少し南回りにして
重複空域を解消してしまうのが確実だろうね
今は神戸の封じ込めを志向しているかのように上から被さっているのがね 双方にとっても利益にならない
神戸空港開港に伴う大阪湾上空空域の安全性等に関する質問主意書
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a152012.htm
平成十三年八月九日提出
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489 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 12:30:16.80 ID:9LEfT5D00 - 関西エアポートが買ったのは運営権だけで
所有権は今でも国にあるのに
どうやったら、一私企業の判断で廃港になど出来るんだろうな
伊丹縮小で関空集約という経営判断をするのは自由だろうけど
現実にはその逆の事が行われようとしている
関空は、LCCと貨物に特化って事になると思うよ
他の路線は、伊丹と神戸に回して行く
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498 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 12:41:05.96 ID:9LEfT5D00 - >>490
各種の規制が無く、自由な競争原理が働いているなら
LCCは本来、セカンダリー空港である神戸に集まるのだろうしなあ
関空よりも着陸料が安いし、海上なので24時間化も可能
サービスすればいくらでも路線を集めて行けるはず
しかし、これをやられると関空の経営は今も死んだままだったろうから
その為に救済策として神戸に規制をかけている
関空の利用者数が伸びているのは、国際線が関空に限定されているから
関西のインバウンド需要を独占出来ているだけの話なのにね
後背人口を考えれば、伊丹や神戸への国際線需要は確実にあるから一部は回って来て良い
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512 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 12:53:40.27 ID:9LEfT5D00 - >>491
神戸も地方空港だから、これの認定受けられるでしょ
外国人呼び込みに力入れている国としても、関西に人気がある事は知っているのだから
数増やそうと思えば、神戸も玄関口として発展する事に悪い顔はしないと思うけどね
報道発表資料：全国２７の空港を訪日誘客支援空港と認定しました
～地方空港の国際航空ネットワーク充実とインバウンド増加に向けて～ - 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku19_hh_000070.html
平成29年7月4日
空港受入環境の整備等
②CIQ施設の整備
・空港ビル等によるCIQ施設の整備［1/2補助］
⇒認定空港（拡大支援型）にて実施
関係部局・省庁との連携
③ＣＩＱ体制の充実［法務省等］
・ＣＩＱ関係省庁の物的・人的体制整備との協調
貨物に関しては、取り扱いを止めた今でも一応小さい建物は残っているだろうし
何ならここが喜んで歓迎するだろうから、さしたる問題も無さそう
国内倉庫・サイロ｜ネットワーク・物流施設｜会社情報｜株式会社上組
https://www.kamigumi.co.jp/company/network/warehouse.html
国際物流事業本部
上組神戸空港島第二ロジスティックセンター
延床面積（m2） 35,757.24
設備 保税、定温
上組神戸空港島ロジスティックセンター
延床面積（m2） 27,336.55
設備 保税
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518 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 13:04:48.91 ID:9LEfT5D00 - >>517
関空でLCCと競合していて面白く無いFSCは
別の空港に行けるなら、喜んでその話に乗るだろうけどね
今より多少割高であったとしても
伊丹や神戸をその受け皿にしようと思えば、新たな投資は必要になるけど
その費用を差し引いても、全体で利益になるならやる価値はあるんだよ
規制緩和を想定していない段階の事業計画でも、既にこれだけ出すつもりがあるようだし
参考までに伊丹のターミナル改修が223億円かかっている
神戸空港運営、関西エアに優先交渉権 １０月にも契約へ：朝日新聞デジタル
http://www.asahi.com/articles/ASK7T3GQPK7TPLFA001.html
さらに収益改善に向けて、関西、伊丹の両空港と連携して、路線の充実や機材の大型化を進める。
関空や伊丹で導入した保安検査時間を短くする新型機器の導入や有名店舗の誘致、
商業エリアを大幅拡張するためのターミナルビル改修も検討していく。
４２年間の設備投資は約３２５億円を想定しているという。
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536 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 13:23:51.09 ID:9LEfT5D00 - >>525
＞そもそも１空港に集約がベスト
＞伊丹を廃止する
関空に真の競争力があれば、市場の原理で自然とそうなっていただろうけどね
しかし、JALやANAは関空じゃ駄目だとして伊丹に帰りたがるし
それでも、関空の使用を強制されかねんというなら
羽田の再国際化を後押しして、東京に軸足を移す事にした ＞首都圏デュアルハブ
勿論、国の判断が無ければこういう事は出来なかったので
国もまた関空にはもはや期待してはいない
LCCで関空絶好調とは言うけれど、今関空で一番存在感のある航空会社であるピーチは
ANAにとっては、関空との手切れ金同然の存在だと思うよ
子分を使って上手く市場のコントロールをやる為に利用価値を見出している 本体を守る盾となる
新たな需要の創出に向けて ～LCC事業の展開～
https://www.ana.co.jp/ir/kessan_info/annual/pdf/12/12_11.pdf
こうしたLCC事業に関する調査研究や発着枠拡大などの事業環境の変化を踏まえ、
ANAグループでは、日本マーケットに本格的LCCが参入してきた場合に取るべき
戦略・方向性の構築を進めてきました。
その結果、ANAグループは他社に先駆けスピード感を持って自らがLCCを設立し、
先行者としてシェアの獲得を目指すこととしました。
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547 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 13:32:31.99 ID:9LEfT5D00 - >>540
今その2社が考えているのは
「リニアが開通して羽田便が縮小しても、その分伊丹から国際線を飛ばして行く」
こういう所なんだろうね
価値の高い空港に拠点を置くというのは、当然の経営判断
伊丹は羽田以上に聖域になって行ける可能性が高いのだし
誰が好き好んでレッドオーシャンと化している関空でやりたいと思うのか
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551 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 13:40:43.73 ID:9LEfT5D00 - 伊丹のJAL・ANA
神戸のSKY
どちらも空港の枠に人為的な制約があって
積極果敢に攻めて行く事は出来ないが
しかし、攻め込まれる心配も無いんだよね
下手に枠が増えて、LCCの拠点にでもなれば旨みは減るから
それならば、現状維持の方が望ましいとなる
でも、これじゃ有効活用にならないよね という事で
3空港一体運営による棲み分けが期待されているのだよ
はっきり言うなら、LCCは関空に限定して
2空港に価値の高い路線を集める事が利益最大化になる
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557 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 13:51:12.35 ID:9LEfT5D00 - >>549
国鉄の借金返す為に活用されなければならない北ヤードに
公園造るなんて話が出て来るのが
悲しいけれど、今の大阪 関西の実力 現実なんだけどね
良い所に土地があっても建つのがタワマンだったりするのだから
東京であれば、汐留みたいに全てビルで埋め尽くそう というだけの需要があるだろう
梅田は新宿に勝ったとか一拠点の集積度 それも高層ビルの本数だけを見て
勝ち誇っているようなお国自慢の連中もいるけど、あれこそ木を見て森を見ず
全体の都市規模じゃどう考えても差がある
環状線の内側の面積は、山手線の半分以下なのにそこだけ見ても発展具合は大違い
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563 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 14:00:09.15 ID:9LEfT5D00 - >>555
成田→羽田のシフトは、国策の面もあるが
ビジネス上の判断で航空会社も動いている
関西3空港の場合は、関西エアポートの民間の判断で出来るでしょ
同じように航空会社が話に乗るかどうかというだけ
むしろ、国としては関空のメンツが潰れる
航空行政の失敗を認める事になるから、伊丹シフト 神戸シフトを嫌がっているんじゃないの？
だからこそ、ここまで関空優遇を続けていて来ている
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569 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 14:07:53.50 ID:9LEfT5D00 - >>558
ありのままの大阪について語っても悪く言われているように感じる
そして、そういう真似はトンキンの仕業とでも考えているんだろうけど
はっきり言って、今の関西はアジアに活路を見い出すしか無くなっているのが現実でしょ
東京のように欧米便を直行させて結ぶだけの需要は無い
その現実は、政財界ですら認めているのか多くを期待しないようになっているのに
かつては、日本の二大都市として君臨した大阪も東京の巨大化で一地方都市に過ぎなくなった
好調・関空に欧州減便じわり…ＬＣＣ急成長の陰で「ローカル空港」定着懸念：イザ！
http://www.iza.ne.jp/kiji/life/news/151126/lif15112615200009-n1.html
アジアLCCで好調の関西空港、欧米路線は頭打ち アジア偏重に問われる存在意義 | JAPAN style 訪日ビジネスアイ
http://j.sankeibiz.jp/article/id=1329
2017/07/01
「ライフサイエンス（生命科学）や食、スポーツなど関西が重視する産業の市場はすべてアジアだ。
関空もそれに寄り添う空港でないといけない」と明言。
アジア重視を鮮明にする関西財界や自治体と歩調を合わせる考えを明らかにした。
関空国際線の現行の夏季ダイヤ（10月28日まで）では、
旅客便の就航便数が開港以来最多の週1126便となったものの、
欧米便は週82便で全体の7%程度だった。
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576 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 14:15:52.27 ID:9LEfT5D00 - >>559
伊丹の国内線網があるからこそ
まだ、腐っても大阪は第二都市 西日本の拠点となるだけの
最低限の条件を満たせていると思うんだけどね これが生命線
路線別時刻表 | 大阪国際空港（伊丹空港） オフィシャルサイト
http://www.osaka-airport.co.jp/flight/flightschedule/
強引に関空に移しても、地方の人間が関空を利用して関西入りするようになるとは限らず
むしろ、その不便さを嫌って東京一極集中を加速させるのがオチだろう
こうなれば、高さ制限一杯で建てられた北ヤードや阪急・朝日新聞のビルのようなものすら見られなくなるよ
ただでさえ、リニアの吸引力にどう対抗するかが問われているのに
そこで伊丹廃港なんてやらかして、関空に集めれば
それこそ、東京に塩を送るようなものではないか
関空の為に関西経済を駄目にしても良い訳？
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584 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 14:26:11.21 ID:9LEfT5D00 - >>578
伊丹から国際線飛ばしても良いというなら、JALやANAは喜んで検討すると思うけどな
一応、自分達の国内線の拠点だから関西以外のビジネス客もかき集められるかもしれない訳だし
これは、LCCだらけの関空じゃ難しい
関空の価値は低いのに、伊丹は規制されている
これじゃ関西からは満足に飛ばせない
だから、首都圏に行くしかないというのがこれまでの流れ
それを止めたいなら、JALやANAにとって伊丹を価値ある存在
大阪国際空港として復活させて、路線網を拡充して貰う方が良い
夕方に関空から飛ぶロサンゼルス便なんかは、伊丹から飛ばす方が価値も上がる
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601 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 14:44:43.83 ID:9LEfT5D00 - >>585
小牧vs中部を見れば分かるけど
あそこも沖合に展開した新空港が内陸部の既存空港を
廃港に追い込む所までは行けてないんだよ
飛ばしているのがFDAだけだから、伊丹vs関空ほどの力関係ではないが
今月のフライトスケジュール - フライト情報 | セントレア
http://www.centrair.jp/airport/flight_info/monthly/
運航期間：2017年3月26日（日）～ 2017年10月28日（土）｜フライト情報｜県営名古屋空港
http://www.nagoya-airport-bldg.co.jp/flight/schedule/20170326-20171028.html
伊丹に戦いを挑んだ関空も結局は敗北し、今ではLCC飛ばして国内線の補完をやるようになっている
神戸にしても、伊丹に乗り入れられないSKYの拠点となる事で補完している
どちらの空港も伊丹に取って代わる事が難しい立地 アクセス条件
伊丹を廃港に追い込みたいなら、リニアの影響よりも
地方過疎化が進んで、地方路線の需要が無くなって行く事にでも期待する事だな
それでも、空いた枠は国際線に回って成田→羽田 関空→伊丹の再現が見られそうだけど
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603 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 14:49:59.01 ID:9LEfT5D00 - >>589
>>594
ポートライナーは、三宮～ポーアイ 空港～ポーアイの
島内輸送に徹してしまって
別に空港連絡鉄道を造ってしまう手もあるだろうね
関西エアポートから神戸空港の利用者を本格的に増やして行くと
国際化に向けた打診でもあれば、神戸市は喜んで検討するだろうから
その辺のハードルは低い
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611 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 14:58:46.54 ID:9LEfT5D00 - >>507
そりゃ神戸空港まで延伸する際に複線化されるなり新駅が出来たり
あるいは、新型が導入されたりもしているが
基本的には、1981年開業の技術だからね
でも、ポートライナーにも良い所があって
無人運転だから指令所で夜勤する人間さえ確保すれば
24時間運転も不可能では無いという事
勿論、保線なりは必要になるけど
三宮まで出た後の足が無いというツッコミがありそうだが
それは関空にしても同じ
まだ、空港と繁華街の距離が近い分神戸の方が分があるか >>246
りんくうタウンと三宮じゃ大違いだしな
関空－大阪駅前バス、24時間化へ LCC増便で7月から
http://www.aviationwire.jp/archives/63566
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627 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 15:32:49.84 ID:9LEfT5D00 - >>624
ただ、羽田の場合は4本目 5本目と滑走路を増やして行けるが
伊丹の場合は、内陸にあって拡張性が低いので
そこに白羽の矢が立つのが神戸なんだろうね
この国内線の棲み分けを
伊丹→大手（JAL・ANA）
神戸→中堅（SKY）
関空→LCC（APJ）
国際線にも当てはめて行くのであれば、おそらくこうなる
伊丹→大阪国際空港
神戸→伊丹の補完
関空→LCC・貨物
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631 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 15:47:24.18 ID:9LEfT5D00 - >>621
＞北摂とか京都方面
その辺は、国際線乗るなら
今後は、関空よりも神戸の方が便利になるだろうね
新名神の開通で名神が走りやすくなるし、名神から湾岸への連絡線も整備予定
湾岸の延伸事業も着工していると来ている
また、新御堂筋と左岸線も豊崎で接続する計画だから
南下して北港で湾岸に入るルートも出来る
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639 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 16:26:24.84 ID:9LEfT5D00 - ポートアイランドに行く客と空港に行く客が
ごっちゃになっているから支障が出て来るのであって
思い切って分離するってのは面白いと思う
某スレから拾って来たけど
ポートライナー 空港連絡改良線
https://railway.chi-zu.net/30985.html
接続を想定しているのか中公園に駅造るようだが
これも要らないんじゃないか？
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644 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 16:59:32.33 ID:9LEfT5D00 - >>640
ハブ空港競争に負けるとか
身の程を知らない天狗の関空のエゴを受け入れて
10年以上我慢している方がよほど謙虚だと思うけどなあ
まあ、これからどうなるか見ていると良い
神戸にも一部国際線を振り分けて行くとなれば
LCCとFSCのどちらを関西エアポートが回すかを
http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1065550.html
2017年6月15日 18:38
＞関空のLCCのシェアは国際線が39％、国内線が57％を占めている。
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648 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 17:10:03.55 ID:9LEfT5D00 - 今の規制は、神戸に通常の運営をされると
関空の死に体が加速するとして
神戸の開港前に急いで造ったものに過ぎないんだけどな
だから、一体運営になってその心配が無くなれば緩和しようという話も出て来る
関空はLCC空港として頑張れば良い
ABC WEBNEWS｜【兵庫】神戸空港の規制緩和議論へ
https://www.asahi.co.jp/webnews/abc_2_007_20170718011.html
7/18 19:02
神戸空港をめぐっては、２００５年、国・地元自治体や経済界でつくる
「関西３空港懇談会」が低迷する関西空港に配慮し、運航を国内線に限定。
１日の発着回数は６０回、深夜便の発着はできないなど厳しい条件を付けました。
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655 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 17:20:18.34 ID:9LEfT5D00 - 関西3空港スレは
色んな思惑を持った人間がいる事が分かって面白い
どこに重点を置くか 最優先の敵はどこか
関空ファーストの人間は、基本的に伊丹廃港のスタンスなんだろうけど
その為に神戸を味方に付けるか、あるいは神戸も廃港して関空が独り占めするかで
大きな意見対立がある印象
勿論、国内線は伊丹 国際線は関空で棲み分けて
神戸に国際線を渡してなるものかと考える人間もいるようだけど
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661 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 17:30:12.09 ID:9LEfT5D00 - >>659
現実世界では、匿名掲示板以上に地域エゴがはっきりと出ているんだけどね
和歌山のこの態度は、神戸の国際化で既存の国土軸 関西の都市軸が再強化されるとなると
当然、南には不利だとする思惑から来ているのだろうし
まあ、なにわ筋線が出来た所で南北の往来は東西には勝てんけど
新快速 vs はるか・ラピートなんて勝負にならん
神戸、関西の玄関口へ
空港運営権、オリックス陣営に：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO19257240V20C17A7LKA000/
2017/7/26 2:00
規制緩和には３空港懇の再開が必要だが、参加する自治体の姿勢には温度差がある。
座長である関経連の松本正義会長は「３空港の資産を有効に使うことが重要」と発言。
大阪市の吉村洋文市長も
「神戸空港を24時間化して神戸に来る人が増えれば京都や大阪にも波及する」と前向きだ。
一方、和歌山県の仁坂吉伸知事は
「３空港のバランスができている以上、役割分担は変えるべきではない」とコメント。
これまでも神戸市は規制緩和を訴えてきたが実現していない。
オリックス陣営にとっては３空港一体運営が関西経済の浮揚に寄与することを証明できるかがカギとなる。
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674 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 18:17:16.86 ID:9LEfT5D00 - >>668
二期工事は正直、棚ボタだったと思うよ
アジアの近隣諸国が豊かになった影響か 日本の力が落ちたからか ＞円安
日本にこれだけ観光に来てくれるようになった
また、LCCが欧米→東南アジア→極東と遂に日本にもやって来た
正直、造ろうとしていた時にはここまで誰も読み切って無かっただろう 嬉しい誤算
本来の意味での誤算としては、近距離のアジア便ばかりで
長い滑走路を持て余しているという点だろうか
今後、中国のツアー客がA380で乗り付けるなりしない限り
B737やA320では、小銭を拾う商売になる
勿論、LCCでも良いから客を集めて免税店で金落として貰うビジネスモデル
非航空系事業で稼げるから、この路線でも悪くは無いだろうけど
だから、関空はLCCに特化して行く事になるんじゃないかと思われている
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678 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 18:31:34.97 ID:9LEfT5D00 - FSCも減っている訳じゃないのだが
LCCがそれ以上に増えるから、どんどん関空でLCCの存在感が増す事に
今じゃ4割近くにまでなっている >>644
これが過半数を突破すれば、さすがに空港のあり方 整備する施設の内容も含めて
関西エアポートも考えないといけなくなるな
KIX2017年国際線夏期スケジュールは過去最高の週1,260便に
国内線も奄美大島への就航でネットワークを拡充
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2016/2482/2017summer.PDF.pdf
2017年3月23日
◇国際線旅客便数の推移（便/週）
計 LCC FSC LCC割合
08夏 598 012 586 2.0%
09夏 599 017 582 2.8%
10夏 594 042 552 7.1%
11夏 581 043 538 7.4%
12夏 716 104 612 14.5%
13夏 696 119 577 17.1%
14夏 775 170 605 21.9%
15夏 1,034 308 726 29.8%
16夏 1,109 365 744 32.9%
17夏 1,126 378 748 33.6%
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714 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 19:54:21.18 ID:9LEfT5D00 - >>681
国に言われてやるのではなく
利益を上げたい関西エアポートにとっても
それを最大化する為の策として考えられる事なんだよ
とりあえずは、第1ターミナルを改修して凌ぐつもりのようだが
今後もLCCが増えて行くようなら、どこかに受け皿を用意するか
あるいは、FSCをどこかに回すか考えないといけない
関空：本格ターミナル構想…４施設目、大手増便に対応 - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20160330/k00/00e/020/244000c
2016年3月30日 15時00分
＞当初、第４については、第２、第３と同様のＬＣＣ専用として、簡易な施設が想定されていた。
＞だが、最近は大手航空会社の便数も増え、第１の処理能力が逼迫（ひっぱく）する可能性が高まっている。
＞このため、第１と同様の本格ターミナルの必要性が浮上してきた。
関空第１ターミナル、国際線エリアをより広く 混雑緩和へ検討 - 産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/170814/wst1708140009-n1.html
2017.8.14 07:30
＞このため関西エアは近く計画を取りまとめるターミナル改修に合わせて、
＞国内線エリアの一部を国際線に転用する検討に入った。改修では免税店エリア拡張なども進める。
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729 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 20:34:30.24 ID:9LEfT5D00 - >>720
>>678でも書いたが、今の関空は殺到するLCCをどう捌くかが課題になっている
二期島に安価なLCCターミナルを建てて、そこにLCCを回せば
今度は、第1ターミナルを持て余す事になるんだよね
駅からのアクセスで第1に残る判断をするLCCもいるかもしれないが、そう多くは無いだろうし
LCC天国を造って今以上に関空でのLCCの競争力が上がれば
全部それに置き換えられて行かないとも限らない懸念もある
こうなってしまえば、関西エアポートにとっては損なのだから
やはり、空港間での航空会社の棲み分けを検討する方が無難
関空をLCC空港化してしまうというより、伊丹・神戸の相場を上げれば
関空の値崩れを防止する事も出来るかと
第1ターミナルの使用料値下げで関空↓になっても
伊丹↑神戸↑で差し引きして、3空港で↑なら問題は無い
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738 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 20:47:06.98 ID:9LEfT5D00 - >>721
沈み行く船の中で
最後まで濡れない部分に人気が集まるのと同じで
梅田の繁栄と言っても、単なる一点豪華主義にしか思えないけどな
この路線なら、名古屋駅前の開発度合いの方が梅田よりもよほど凄い
大阪への都心回帰云々にしても、関西全体のパイが小さくなっているから
戻って来られるだけの余地が出て来たに過ぎんよ
これをもっと言えば、日本全体のパイに対する東京の存在感もまた同じ論理
もっとも、東京の場合は首都圏のパイが拡大する中でも特に伸びるのだから
事情が大きく違うけど
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742 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 20:50:18.08 ID:9LEfT5D00 - LCCは、もっと安く空港を使わせろと突き上げているんだよな
中途半端にLCCターミナルなんてものを整備するから、不公平とか依怙贔屓なんて話にもなる
シンガポールのチャンギは、バジェットターミナルを廃止したけど
関空にそんな強気の商売が出来るだろうか というより伊丹や神戸があるのだから棲み分ければ良いのに
関空でLCC国際会議 各トップ、北アジアでの成長に意欲 空港への要望相次ぐ | JAPAN style 訪日ビジネスアイ
http://j.sankeibiz.jp/article/id=1259
＞関空では使用料が安い専用ターミナルを日本のピーチ・アビエーションと中国の春秋航空の2社で
＞独占しているため、会議では韓国のLCCから「使用したい」との要望も出された。
LCCが殺到！関空が描く｢アジアハブ｣の野望 | エアライン・航空機 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準
http://toyokeizai.net/articles/-/159634?page=3
＞だが同じく関空を拠点の一つにしているジェットスタージャパンは、
＞「第2ターミナルを使用する2社以外のLCCは、（関空において）公平な競争環境にはない」（会社側）と指摘する。
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768 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 21:20:18.37 ID:9LEfT5D00 - >>745
>>678
計 LCC FSC LCC割合
11夏 581 043 538 7.4%
12夏 716 104 612 14.5%
13夏 696 119 577 17.1%
14夏 775 170 605 21.9%
15夏 1,034 308 726 29.8%
16夏 1,109 365 744 32.9%
17夏 1,126 378 748 33.6%
今後関空が伸びるとしても、それは国内線ではなく国際線だろうから
国内線施設の転用は合理的
国内線の路線網拡大に寄与しているピーチは
二期島に拠点を置いているから、第1で拡大する事は期待出来ない
でも第1ターミナルをフル活用しても、いずれLCCの増加に間に合わなくなる事態は
おそらく近いうちに来るだろう その時の事を言っているんだけどね
今は検討時間を稼ぐ為に小手先の対応をしているに過ぎないのだよ
FSCの伸びが鈍化して来た今となっては、伊丹と神戸で受け持たせる事は不可能では無い
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778 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 21:35:02.63 ID:9LEfT5D00 - 関空から国際線が抜かれて行く可能性を
よほど、否定したい人間が多いようだけど
一体運営になったのだから、分散しても経営上は問題無くなったんだよね
後は、今の関空独占の方が利益になるのか 伊丹や神戸にも回した方がより儲かるのか
ここを考える状況に来ている
そして、LCCとの付き合い方を考えれば空港によって棲み分ける 差別化する方が良い
2015 No.139 THEMA2：LCC成功の条件（後編） リーガス・ドガニス、村上 英樹、竹林 幹雄、花岡 伸也
https://www.ana.co.jp/group/ari/pdf/publishing/takeoff/tw139.pdf
LCC専用ターミナルの評価
村上 日本には米国のような二次空港がないので、
FSCは主要空港に、LCCは二次空港に就航するといった空港によるすみ分けができません。
FSCとLCCが同じ空港を使用すると、極めて激しい競争が起こると、一部の学術研究者が言っています。
こういった弱肉強食の価格競争を、同じ空港の中にLCCターミナルを建設することで避けられると言う人がいます。
関西国際空港はLCC専用ターミナルを造りました。
旅客にとって、LCCターミナルへのアクセスはFSCが使用するターミナルへのアクセスに劣ります。
電車やリムジンで空港に着いてから、さらに連絡バスを利用してLCCターミナルへ移動しなければなりません。
徒歩も含めて10分かかります。FSCとLCCが共存するため、
同じ滑走路を使用する一つの空港の中でターミナルを別々にすることは有効だと思いますか。
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783 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 21:42:41.89 ID:9LEfT5D00 - >>779
企業は利益を最大化したい
その為に寄与するなら、新たな投資をするのは当然
逆に言えば、損切りもまた必要
今よりコストが増大しようが、それを上回るリターン 利益が見込めるなら
関西エアポートにとっては、取り組む価値があるんだよ
関空が冷や飯食わされる事には決してならないと楽観的に考えられる方が
よほど世間知らずを露呈していると思うけどね
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801 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 22:28:11.96 ID:9LEfT5D00 - >>778の資料の続きには、LCC専用ターミナルについてこういう記述がある
＞LCCが負担する施設使用料を下げることはできますが、
＞空港を経営する立場からは、 すべての旅客を一つのターミナルに集める方がよい。
＞ターミナルが一つなら、よりバラエティーに富んだ店舗や、さまざまなテナントをそこに集めて、
＞空港利用客にとって魅力あるショッピング施設をつくることができます。
＞もし二つのターミナルに分けると、両方のターミナルが損をすることになります。
関空から国際線を抜けば、分散するだけでデメリットの方が大きくなる
分かりやすいロジックだから、一見すると正しいように見えるけど
ここに疑問を持っている人間は少なくない
関空の第1ターミナルは物理的な限界に近付いている
つまり、一つのターミナルに集められなくなる 既にピーチなんかは二期島にいるけど
では、新たにターミナルを建てるなら
それは、第1と同じ本格的なものにするか それともLCC専用か
また、建てる場所は関空か それとも伊丹か神戸か
この経営判断をする上で制約は無くなるのだから、国際線を関空集約にするかどうかは正直怪しい
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815 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 23:03:39.37 ID:9LEfT5D00 - ちなみに関空の二期島のターミナルは
当初計画では、一期島との間の内水面を埋め立てて
そこに本格的なものを整備する事を目指していたんだよね
ちょうど、その第2と第1が駅を挟んで対になるイメージ
でも、これをやろうと思えば新たに埋め立てが必要になって
また建設費がかかるだろうね
これならば、神戸空港のヒラタ学園やユーロコプターに
場所を移動して貰う補償費を出しても
まだ安上がりに本格的ターミナルビルとエプロンは造れそう
空港島の土地が使われるとなれば、神戸市が一部還元してくれる事も期待出来る
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825 ：名無しさん＠１周年[]：2017/09/02(土) 23:24:56.51 ID:9LEfT5D00 - >>818
関西は足並みを揃える事が出来ずにここまで来た
その象徴がまさに泉州沖に捻じ込まれた関西新空港 関空でしょ
南大阪の地域振興をやろう 国から金引っ張ろうと
一円でも多く地元に金を落とさせようと考えたものだから、あんな遠く離れた場所に造る事になった
その結果、伊丹の代替になる事も出来ず
また、神戸沖案を卑怯な手段で葬り去ろうとしたけど失敗して
地方空港の新設を認めざるをえなくなった
地域エゴを剥き出しにした連中とそれに乗っかった大阪の政財界の悪行が
あの民活方式の関空として結実した まさに疑惑人の空港
結局、関空の借金を返す為には伊丹が必要となり廃港論は一蹴
また、神戸も一体運営化される事になって関空の脅威にはなりえなくなったので活用しようという話に
関空の借金が足並み揃えさせるきっかけになったというのは、歴史の皮肉だね
これでもなお関空に拘る人間こそ、泥船と共に関西を沈ませたい東京の考え方と合致するんじゃないの？
南大阪や和歌山の地域エゴで関西の調和を乱されたく無い
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