- 【研究】ターボ搭載の小型車の燃費、大型エンジン車と比べ優位性少ない＝コンシューマーリポート
282 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 08:10:53.34 ID:IRTr3FcX0 - このスレのレスは酷いなおいｗ
とんだ提灯野郎しか居ないnaｗ
ダウンサイジングの理由は【CO2削減】が最大の理由だろ。
欧州ではCO3を削減しないとメーカーは車の販売ができなくなるんだよ。
ついでにダウンサイジング＋ターボの方が排気量の大きいNAより燃費はいいぞ。
①エンジン単体のフリクション低減。
②熱エネルギーの回収。
そしてもっとも重要なのは、
③それに対応した綿密な燃料制御な。
今まで③の技術が低かったから燃費がなかなか改善できなかったわけ。
つまり、ダウンサイジングターボで燃費向上が見込めないと言うメーカーは、未だに技術水準が低いと自白してるだけだｗ
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295 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 08:37:38.49 ID:IRTr3FcX0 - >289
排熱を運動エネルギーに変換しているだろ。
エネルギー保存の法則勉強してこい、どアホ。
特殊かな環境を除いてNAは吸気圧がマイナスだが、加給エンジンはプラスになる。
これがエネルギー変換の恩恵な。
まぁそれがダウンサイジングの確信ではないが。
同一の制御ができることが前提として、同じ出力を得るには同じ酸素量とガソリン量が必要になる。
じゃ何もかわらんだろ？と思ったら素人。
ダウンサイジングターボの場合、エンジンがより低回転で同じ出力を得られる。
ここがポイント。
フリクションロスは二乗倍で増える。
つまりより低回転で出力を得られるダウンサイジングターボの真骨頂はここにある。
フリクションロスの低減が最大の目的だ。
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299 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 08:48:32.44 ID:IRTr3FcX0 - >298
その車を走らせるのに適切なエンジンがNA3.5Lだとしたら、2LターボでOK
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304 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 08:57:45.23 ID:IRTr3FcX0 - >300
ターボ＝高出力としか考えられない方が脳味噌沸いてるだろ。
naと同じ出力を、排気量の小さいエンジン(低フリクションその①)で、より低回転(低フリクションその②)で達成することに意味があるのがわからないとは。
ダウンサイジングターボはハイパワーのためにあるわけじゃない。
大概のダウンサイジングターボエンジンの最大トルク発生回転数が2000rpm以下っていう現実を見ればわかるだろうに。
諸元表も読めないメクラかよ。
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308 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 09:01:17.70 ID:IRTr3FcX0 - >303
むしろ欧州ではハイパワーターボ＋HVが、アッパークラスのトレンドだな。
ハイパワーなのに燃費まあまあみたいな。
ミドルレンジ以下の大衆クラスではハイパワーを狙わないダウンサイジングターボ。
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319 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 09:09:03.24 ID:IRTr3FcX0 - >312
そうじゃないんだよな。
メーカーが車を販売できなくなるんだよ。
欧州だけの話だが。
その規制の内容がCO2排出量。
だからアメリカからみたら理解できないわけ。
わかりやすく言うと、同じ出力を得るのにNA4Lだと400gのCO2を排出するのに対して、3Lダウンサイジング思考の加給エンジンなら300gで済みますよみたいなかんじ。(数値は適当だが)
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325 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 09:13:39.98 ID:IRTr3FcX0 - >322
より低回転で同じ出力って言うのがポイントだから省くなｗ
ターボで回転が高かったら、燃費は良くならんし。
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342 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 09:22:47.82 ID:IRTr3FcX0 - >323
本当に馬鹿だな。
排気ガスがタービンを回すという運動エネルギーに変換される。
代償として排気ガスの熱が奪われる。
ここが熱エネルギー→運動エネルギーのエネルギー変換な。
さて。
変換された運動エネルギーは今度は吸気側のタービンを回して加給を行う。
結果、NAエンジンよりも効率的に空気を吸入することができる。
ダウンサイジングターボの場合、これをエンジンが低回転の状態で行うことに極意があるわけ。
>323
少しは勉強しておいでよ。
今日日、頭のいい奴なら小学生でもわかることだぞ。
まぁ、馬鹿なら大卒でもわからないがｗ
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355 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 09:29:41.33 ID:IRTr3FcX0 - >323
ついでに言うと、エンジンと加給がごちゃまぜになっとるぞ。
エンジンはエンジン単体で、燃焼で得た熱エネルギーをピストンとクランクシャフトを使って運動エネルギーに変換する、エネルギー変換器だ。
ターボは排熱(熱エネルギー)を加給タービンの回転(運動エネルギー)に変換する、エネルギー変換器だ。
なんか哀しいくらい基礎が分かっていないな。
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370 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 09:36:20.72 ID:IRTr3FcX0 - >335
ポンピングロスよりもフリクションロス低減の方が主軸だよ。
エンジンのフリクションロスってどれぐらいだかわかっている？
約20％だぞ。
それが回転数に対して二乗倍に増えるわけ。
つまり低回転で高回転と同じ出力を出すことに意味があるわけ。
あとは排気量が少なくなることに対する摩擦抵抗のフリクションロスの低減もある。
ついでに言うと、ポンピングロスを理論上ゼロにする技術っていうのがBMWがやったバルブトロニクスな。
そこらへんの違いもしっかり把握した方がよかろう。
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381 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 09:40:56.96 ID:IRTr3FcX0 - >338
を。
ちゃんと理解している輩がいるじゃないか。
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398 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 09:45:42.74 ID:IRTr3FcX0 - >354
ダウンサイジングターボは熱効率効率が主体じゃなくてフリクションロス低減が主体の技術な。
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406 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 09:49:43.28 ID:IRTr3FcX0 - >365
本当に死んだ方がいいくらい馬鹿だなｗ
何で排熱が推進力に変換される話になるんだよ。
タービンを回す。
そんだけの話だろ。
エンジンとターボ、ごちゃまぜにしすぎｗｗ
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425 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 09:59:52.57 ID:IRTr3FcX0 - >373
アホか。
大排気量NAが2500rpm必要とするところを、ダウンサイジングターボなら2000rpmで済むって話だ。
500rpm分のフリクションロス低減がポイントなの。
たかが500rpmとか考えたらアホ。
エンジンのフリクションロスは回転に対して二乗倍。
そしてエンジンのフリクションロスは出力に対して約20％
また、排気量差に対するフリクションロスの低減分も加算されるから、かなり効率が良くなる。
ここらへんがわからないと、ダウンサイジングターボの意味がわからんよ。
燃焼効率が同じなら、排出されるCO2も同じになるのはわかるよな？
なら、CO2排出量が少ない方が燃料消費量が少ないのもわかるか？
同じ出力のNAとダウンサイジングターボのCO2排出量比較すればすぐに分かるだろ。
どっちのほうがCO2排出量少ないよ？
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428 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 10:03:47.61 ID:IRTr3FcX0 - >378
誰が高出力時の燃費の話をしたんだよ。
お前日本語わかるか？
より低回転で、それより高回転で出力を得ているnaエンジンと同じ出力を得ることで、フリクションロスを最大限に減らしているのがダウンサイジングターボだ、ヴォけが。
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436 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 10:10:45.77 ID:IRTr3FcX0 - >379
正確に記載するとながくなるから、シンプルに説明するね。
空気にも質量があるから、ある一定の回転以上エンジンを回しても、燃焼に必要な空気が入ってこないんだよ。
加給してクリアすることも可能だけれど、今度はバルブスプリング等にも質量があるから、正しくエンジンが動作しないんだよ。
あと、回転が上がると摩擦抵抗が二乗倍で増えるから、高回転になればなるほどロスが増える。
因みに出力はトルクに回転数をかけたものね。
トルクカーブが下がるポイントがせのエンジンの設計上にてロスが増えていくポイントだと考えてもらえればわかりやすいかと。
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452 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 10:27:30.45 ID:IRTr3FcX0 - 仕切り直してわかりやすく書く。
あるメーカーのNA3lエンジンは5000rpmで30kgのトルクがでる。
それに対してそのメーカーの2lダウンサイジングターボは2000rpm以下で既に30kg以上のトルクが得られる。
例えば100馬力が必要とした場合、前者は3000rpm回転回す必要があるのだけれど、後者は2300回転で同じ出力が得られるわけ。
出力が同じならば必要とする燃料も同じなのだが、ここがポイント。
100馬力を得るには実際は125馬力くらいの出力を燃焼によって得ている。
そこからフリクションロスを差し引いて100馬力になると。
フリクションロスは排気量が大きいほど、回転数が高いほど増える。
つまりより小排気量＋低回転で同じ出力が得られるなら、フリクションロスが少なくて済む。
そのロスの低減分が燃費の向上になるのがダウンサイジングターボ。
そしてターボは低回転でも十分に空気をとりいれるための手助けをしているということ。
これがダウンサイジングターボの意味なの。
分かりづらいかな？
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466 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 10:35:48.03 ID:IRTr3FcX0 - >438
ならないよ。
エンジンを回さなくても必要なトルクと馬力が得られるから。
ここが理解できないと今の欧州のダウンサイジングターボは理解できない。
3000rpmでシフトアップしていたのが2000rpmで済むって言えば分かりやすいかな？
つまり同じように3000rpmまで回したのでは意味が無いわけ。
2000rpmでシフトアップしても3000rpmでシフトアップするのと同等の加速力が得られるのがポイント。
実際はもっと差があるよ。
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481 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 10:45:29.42 ID:IRTr3FcX0 - >463
吸排気バルブのタイミングで事実上の圧縮可変を行っているメーカーはあるよ。
そういう意味で一番進んだ技術を積んでいるのがBMWの最新エンジンだろうね。
可変バルブタイミング(VANOS)
スロットルレス(バルブトロニクス)
直噴
アトキンソン燃焼
ダウンサイジング＋ターボ
これが全て入っているのがBMWのN20B20Aエンジン。
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489 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 10:50:26.89 ID:IRTr3FcX0 - >475
昔の高出力ターボがそれだね。
乗る方もエンジン回しちゃうから。
ダウンサイジングターボ＋連動制御AT(もちトルコンAT)だと、DTCでなくても今現在MTより燃費いいよ。
2000rpm行く前にシフトアップしちゃうから。
それでいて加速力は以前よりいい。
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495 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 10:57:59.69 ID:IRTr3FcX0 - >432
考えが古い。
確かに排気量そのままでターボの車も存在する。
それとダウンサイジングターボは別物。
BMWで言えば335iが高出力のため。
320iがCO2削減のため。
ただし、335is(3l、340馬力。日本では発売していない)ですら同等の出力のNA4l(V8のM3のコンフォートモード)よりCO2排出量は少ない。
CO2が少ない＝燃料消費が少ない。
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499 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 11:04:33.88 ID:IRTr3FcX0 - >486
アメリカはCO2排出規制が無いからな。
NA高回転高出力が信条だったBMWのMシリーズですらついにターボだ。
規制をクリアしないとEU圏内で車の販売ができなくなるから。
あのアストンマーチンですらトヨタのIQを半OEMで導入した理由がそれだ。
フェラーリ？
フィアットグループ全体で規制値を達成すればいいから、フェラーリ単体では対策していない。
もうさ、みんなわかってなさすぎ。
ダウンサイジングターボでCO2規制をクリアできるってことは、つまり間違いなく燃費が向上しているわけ。
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513 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 11:15:24.21 ID:IRTr3FcX0 - 因みにポルシェはフェラーリと立場が同じでVWグループトータル換算でOKなのだが、志が違う。
911ターボですらCO2排出量は既に10年前から299g/km
これがどれだけ凄いことか分かる奴には分かる数値。
今が170gだっけ？
総販売台数に対してのCO2排出上限。
間もなく140gになるんだよね。
つまりさ、300gの車を1台売るためには100gの車を4台売らないと販売できないのがEUのCO2規制。
単純計算でS600を1台売るにはA160を6台売らないといけない。
メルセデスも大変だよｗ
何故必死にダウンサイジングするかがそれだ。
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515 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 11:18:14.16 ID:IRTr3FcX0 - >507
先代のレガシィから有るよ。
日本の規制に適合しないから国内販売していないだけ。
ユーロ4はクリアしている。
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525 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 11:26:29.62 ID:IRTr3FcX0 - >512
あのさ。
俺もBMWが好きでBMWばかり乗り継いでいるが、GTRは速いとか言うレベルじゃないよ。
M3でもM5でも、足下にすら及ばないよ。
ましてZ4如きと比べたら、2Lの普通車と軽以上の差はある。
悪いけれど、BMWは速いから乗る車じゃないぞ。
走るのが愉しい車だぞ？
何か勘違いしていないか？
贔屓目無しにGTR相手なら911ターボでもとんとんがいいところ。
因みにM3がニュル8分6秒に対して、GTRは7分18秒(実際は19秒)だからな。
まぁそれでも俺はBMW選ぶがな。
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542 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 11:37:45.30 ID:IRTr3FcX0 - >533
ボディの塗装は同意できんよｗ
BMWは1990年頃から水性塗料だから、塗装なんか全然良くないよ。
いいんだよそれで。
水性の理由がリサイクルのためだから。
因みに内装も良くないよ。
リサイクルブラスティックだからね。
コストはリサイクルじゃない方が安いのにさ。
2000年に入る前にBMWは使用済み車両のリサイクル率100％を達成したわけ。
そのフィロソフィーを俺は支持しているからBMW乗っているわけだし。
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547 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 11:45:04.61 ID:IRTr3FcX0 - >541
EUだと、1.6Lと2.3Lに排気量に対する税の境があるよ。
だからダウンサイジング系は1.6lが多いでしょ？
VW系は1.4だけれど、あれは絶対効率狙った排気量。
あと、マツダが2.3lをやっている理由もそれ。
トヨタに2.4lがあるのはアメリカの税基準。
カムリとかね。
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557 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 11:49:34.01 ID:IRTr3FcX0 - >546
naviはお亡くなりにｗ
モーターマガジンがいいと思うんだ。
一番まともな気がする。
技術解説もとんでもじゃないしｗ
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562 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 11:52:12.22 ID:IRTr3FcX0 - >556
つまり欧州車は死滅ですね？
NAハイパワーなんかやったらCO2規制かかりまくりですｗ
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568 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 11:58:04.83 ID:IRTr3FcX0 - >559
なんか違うと思うんだがｗ
日本車→乗り心地が悪くなるのとか気にしないのなら10年経ってもそのままでOK
欧州車→出来は良いが5年乗ったらかなり部品交換が必要(消耗品)。
10年ほったらかしとか日本車みたいなことはまず不可能。
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573 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 12:05:10.87 ID:IRTr3FcX0 - >563
ちょっと違う。
ダウンサイジングターボでパワー不足を感じることはほとんどない。
むしろモアパワーなユーザー用に大排気量ターボ＋HVにして、パワー馬鹿脳でもCO2まき散らさないようにコントロールしているｗ
例)BMWのアクティブハイブリットシリーズ
例えば335iをHVにしてNA2l並のCO2排出量にしている。
性能的にはNA4lクラス。
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578 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 12:10:54.41 ID:IRTr3FcX0 - >570
N42以降の4発エンジン積んだBMW乗ってみ。
何も知らないで乗れば、国産V6よりもやっぱりBMWの直6だよなって勘違いさせられるから。
アイドリング時の振動込みで。
それくらい直4の出来がいい。
アイドリング時の音は酷いけれどｗ
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580 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 12:14:47.35 ID:IRTr3FcX0 - >572
エンジン本体とシャシーだけは10年20万キロ超えても平気なのがドイツ車だ。
例えVWみたいな大衆車だろうがダウンサイジングターボだろうが、それは問題じゃない。
但し補機系は除く。
補機は消耗品。
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583 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 12:20:32.70 ID:IRTr3FcX0 - >577
BMWの賞味期限は5年だな。
その間なら5万キロでも10万キロでもあまり大差ない感じ。
5年毎にショックとアッパーとロアアーム交換で走りに関しては新車状態に戻る。
内装のヤレは気にしたら負けｗ
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591 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 12:30:22.78 ID:IRTr3FcX0 - >581
マツダはそもそも大排気量車がないからダウンサイジングする必要が無いんだよ。
CXとかはディーゼルターボにしているから、わざわざデミオでCO2規制を稼ぐ必要も無い。
スカイアクティブは苦肉の策、つまり金がないからどうしようかの技術。
反対に、だからマツダは大排気量車を造れないわけ。
造りたくても造れない。
ダウンサイジングエンジンを持っていないから。
ダウンサイジングターボエンジンの開発には凄く費用がかかるから。
欧州メーカーも1社で開発してないの見ればわかるんじゃない？
VWの1.4やBMWの1.6を他社が使っているのはそのため。
まだ非公式だけれど、マツダはフィアット系のダウンサイジングターボエンジンの交渉をしている。
使うかどうかはわからんけど。
トヨタのHVで当面はしのぐみたいだけれど、長期的に見たら欧州での販売がきつくなるだろうから、もしかしたらフィアットと締結するかも。
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593 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 12:38:46.26 ID:IRTr3FcX0 - >585
ダブルクラッチのDSGとか、初期は酷かったね。
今は良くなったみたい。
BMWなんかだとやはりDCTはトルコンAT並とはいかないことを認識して、ハイエンドモデル(メンテに金をかけられるユーザー層のグレード)のみに展開中。
通常グレードはトルコンの8ATでっていう棲み分けを済ませている。
ターボに関しては、例えばBMWなんかだとN54で問題でたから、耐久性重視でN55からは三菱製のTDタービンを採用するようになった。
それからはターボの破損は無し。
それ以外のメーカーも三菱の採用が増えているから問題ないかと。
三菱のタービンは耐久性だけは異常。
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596 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 12:50:11.96 ID:IRTr3FcX0 - >590
タイミングベルト有るよｗ
ただ、チェーン式なだけ。
チェーン式はエンジン単体の寿命に匹敵する耐久性だから交換不要。
欠点はゴムベルトよりうるさい。
BMWなんかだとゴムベルトはE36のS54エンジンあたりが最後だったから、20年くらい前のエンジンか。
ドイツ車の場合、近年エンジンそのものは廃車まで開けない思想になってきているから。
補機系はガンガン要交換だがｗ
ナビはタッチパネルにはならないと思うよ。
モニターに指紋つくのはお洒落じゃないじゃん。
iDriveのようなダイヤルクリック式が主流で、次世代は多分音声だと思う。
既に一部音声を採用しているし、タッチパネルはスルーだろうね。
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599 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 12:53:28.51 ID:IRTr3FcX0 - >595
そうね。
重工だねｗ
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602 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 13:07:10.03 ID:IRTr3FcX0 - >597
伝達効率で言うとATで87％、SMGで94％、MTとDCTで95％だそうだ。
で。
BMWに関しては高級感がどうだからじゃないのだよ。
M3やM5を買う人は維持費なんて気にしないじゃん。
本来それくらいセレブな人たちが買う車だからね。
例えば3シリーズでも庶民は買わないと想定している335iに関してはDCT。
それ以外の3シリーズはトルコンAT。
高級感が理由なら335iだってトルコンのはず。
アッセンブリー交換で160万で、基本修理って言う概念が無いから。
つまりマジ高いわけ。
320iのるユーザーでは躊躇してしまう金額。
だから、財布の中身を気にしない人が乗るモデルに限定していると。
そういう意味ではVWは200万以下の車でも採用しているよなぁ。
まぁあっちはアッシーで60～80万らしいがｗ
あぁ、そういうことか。
VWグループが採用しているのは特許を持っているボルクワーナー社製か。
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512 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 13:14:59.24 ID:IRTr3FcX0 - 日本は特定アジアの国と違って『法治国家』なのだから、逮捕でOK。
文句が有るなら正当に国会議員を選出して、議員立法でもなんでもさせて、合法化させてからするべき。
日本と近隣アジア二国の違いはそこだよ、諸君。
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608 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 13:28:08.10 ID:IRTr3FcX0 - >604
意味がわからんが。
馬力や高級感が理由じゃないと返しただけだぞ。
理由は金を払えるかどうかなだけ。
じゃあなんで7シリーズがDCTじゃないんだといいたいのか？
高級車だから？
違う違う。
パーソナルカーじゃなくコーポレートカーだからだろ。
車をおもちゃとして扱えるランクのユーザーかどうかってこと。
それがDCTか否かの基準だよ。
BMWとしては、理想はDCT全採用だと明言しているくらいなのだから。
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- 【研究】ターボ搭載の小型車の燃費、大型エンジン車と比べ優位性少ない＝コンシューマーリポート
614 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 13:36:09.42 ID:IRTr3FcX0 - >610
335iのセダンがDCTなのは？
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636 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 13:57:18.03 ID:IRTr3FcX0 - >612
日本車はボディがやれるから無理だ。
最近のブォーマンスカーは別だろうが。
FCにしろSW20にしろ、サス周り全部変えても元に戻らんよ。
FCは2年でドアが閉まらなくなった。
SW20は3年で足まわり全リフレッシュしても直進性が元に戻らなかった。
ボディのやれ方が半端ない。
もちろん無事故だぞｗ
そんな経緯でE36M3Cに乗り換えて5年、ラテラルリンク、ロワアーム、ショック、アッパーを交換して、全く持って新車状態に戻った。
BMWに関してはディーラーでのブッシュのみの交換は不可だからアームやリンクごとの交換になるが。
そもそもの剛性が違いすぎる。車体全体の剛性じゃないと思うぞ。
負荷がかかる部分に対しての剛性が適切なんだろう。
いい例がストラットタワー部の造りだな。
少し車がわかる奴なら目視で違いがわかるレベル。
それからは国産に乗らなくなった。
因みにメルセデスは全体が均等にやれていく感じ。
BMWは足まわりの可動部分のみがやれる感じ。
俺が言っていること、わかるやつにはわかると思うぞ。
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639 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 14:01:19.08 ID:IRTr3FcX0 - >627
アメリカではV6の3.8lくらいが日本の2.5l感覚ｗ
いや、マジで。
因みに馬力はどっちも同じくらいｗ
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642 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 14:08:58.50 ID:IRTr3FcX0 - >638
同じエンジン回転数で同じ馬力を発生するなら、スーパーチャージャーの方が燃費は悪いが。
構造考えればわかるだろ。
ターボは排気ガスとして捨てられる熱エネルギーを再利用しているが、スーパーチャージャーはクランク軸から、直接エンジン出力の一部を利用して加給機を作動させるものだぞ。
ターボに対する優位性はリニアなレスポンス。
燃費効率は劣る。
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645 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 14:17:40.62 ID:IRTr3FcX0 - >641
V8小排気量とか、フリクションロスが多すぎるだろｗ
常識的なボアストローク比のガソリンエンジンなら、フリクションロスを絡めた上で効率の良い燃焼ができる気筒あたりの排気量は300～500ccの間だよ。
つまり4発ダウンサイジングエンジンの多くが1.4lか1.6lの理由はそこにある。
VWが1lの3発やっているのもそれが理由。
フィアットの2発0.8lも。
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655 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 14:46:12.88 ID:IRTr3FcX0 - >647
ｗｗｗ
アメリカ人は絶対的な排気量のヒエラルキーがあるからね。
>648
ヌバルは飛行機屋だからｗ
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656 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 14:49:55.24 ID:IRTr3FcX0 - >650
BMWの王道は本当は4発なんだけれどねｗ
本社ビル見ればわかるはず。
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- 【日刊ゲンダイ】 安倍内閣支持率６割超え・・・国民は能天気で単純なのか！
269 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 14:59:54.46 ID:IRTr3FcX0 - 呑気だったから民主党なんかに政権を与えた。
呑気を反省したから安倍自民を全力で支持するようになった。
日本の中にゲンダイの居場所がほぼなくなりつつある←今ここｗ
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- 【毎日新聞】 「射撃レーダー照射…戦前の日本のように、軍の暴走を政治が追認することになれば深刻だ。挑発に乗らず冷静な対応が必要」
859 ：名無しさん＠１３周年[]：2013/02/07(木) 15:03:07.92 ID:IRTr3FcX0 - 毎日新聞さん、論点間違えていますよ。
日本が軍事対抗する前に、馬鹿な挑発行為は止めるべき。
と、中国に言うのが正論ですよｗ
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