- [FHI謹製]スバル サンバー Ver.87[バン・ワゴン]
84 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2021/03/28(日) 06:55:35.99 ID:RDz8aKTJ - >>60
うん、わかったぁ！毒キノコ買うね！
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85 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2021/03/28(日) 08:12:09.37 ID:RDz8aKTJ - >>60
っていうのは冗談として、きちんと話が通じそうな方なので、まじめにお聞きしたい事があります。
イグニッションコイルに関してです。
ひとつのブロック型イグニッションコイルが2気筒受け持ち、2本のプラグを同時スパークさせているのが純正状態での設計・装備ですが何故そのようになってしまっているのでしょうか？
また、純正ブロック型イグニッションコイルは、接続された2本のプラグケーブルへの誘導昇圧後の電圧分配は並列接続でしょうか？それともまさかの直列でしょうか？
何故そのような疑問を持ったかというと、オートバイでも同じ仕組み、2プラグ/1イグニッションコイルというのは多いと思います。その純正状態に不満を持ちダイレクトイグニッションに自己改造されていらっしゃる方を多く目にし、
それらの多くの回路は、本来純正のイグニッションコイルへ接続する回路を分岐させずに2本のダイレクトイグニッションコイルを直列で接続していた為です（純正イグニッションコイルは取り外しています）。
1次コイルに流れる電流を減らすためにそのように接続しているのかな？とは予想できるのですがいまいち腑に落ちません。
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89 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2021/03/28(日) 13:33:42.03 ID:RDz8aKTJ - >>86
有難うございます。
並列だと抵抗が低い方に多く電流がいってしまうという点、勉強になりました。
と同時に疑問もまたでてきました。
直列接続なので片方のプラグが故障した場合や片方のプラグコードが断線してしまった場合、２気筒同時に失火状態に陥るのでしょうか？
また、現在は独立点火ダイレクトイグニッションが広く普及し一般的な装備となっていますが、
設計開発の時点でそれを採用しなかったのは（当時のパーツ性能では）耐久性や技術、コスト面の問題で採用できなかったと推察しますがこれは正しいでしょうか？
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90 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2021/03/28(日) 13:40:38.05 ID:RDz8aKTJ - >>86
混合機圧縮上至点よりも、排気上至点のほうが抵抗が少ないというのも勉強になりました。でもその理屈がわかりません。
圧縮空気がある方が抵抗は少ないのではないでしょうか？
真空の抵抗は無限大と教わった記憶があります。
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91 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2021/03/28(日) 13:47:50.95 ID:RDz8aKTJ - >>87
有難うございます。
放電の方向、全くの発想外の事でとても勉強になりました。
となるとプラグ点検などをした際は２本のプラグ取付気筒位置を交代させて取り付ければ気持ちの問題程度だとは思いますが偏摩耗差を少なくできるのかなと思いました。
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92 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2021/03/28(日) 13:52:00.63 ID:RDz8aKTJ - >>88
独立化はコッキーネットさんも色々苦労苦戦されてましたよね
ノーマルECUのままでは確かに無理だとは思います。
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