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46 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2015/06/02(火) 02:03:58.44 ID:c5lvng1A - >>45
アドブルーを使うにはそれなりコスト計算しないとダメだよ。
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943 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2015/06/02(火) 02:17:41.05 ID:c5lvng1A - >>942
そうだよ、だからEVも売れる見込みはないでしょ。
ただEVの場合は定格マジックや航続距離犠牲で、ハイパワーモータで
現状の軽と遜色ない加速や最高速を造りながら、電池を安価に小容量にして
軽EVより価格を抑えやすい。
ちなみに125ccで10馬力がとか本気語ってないんだろうが、それって1万回転レベルで
って話だぜ？
発進1万回転、加速1万回転、巡航1万回転、オーバーホール1万5千Km
オイル交換2000km、ベルト交換5千キロとかじゃねｗ
しかもミニカー登録のEVが15馬力も20馬力もあるのに、その横を1万回転の
超小型規格が抜かされる状態で年間何百台売れるのか見物だ。
660ccの軽と比較したら、1000ccバイクの横を50ccバイクで全開レッドゾーンで追走するイメージだよ。
コストを考えたら年に3万でも10万台でもうれないとなぁ
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945 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2015/06/02(火) 09:07:14.71 ID:c5lvng1A - >>944
EVの強みはガソリン代と電気代の差額は言うまでもないんだけど
距離を走れば走る程その差額が大きく利益に感じる。
ところが実際にはEVに航続距離が全くないし、電欠遭難が怖いので
購入者の大半は日に10kmとか航続距離の1/3-1/2くらいの利用しか安心できず
ガソリン車との優位差額なんて出しようがない。
仮に事業者が必死に配送利用したって、今度は過走行の電池交換で莫大な費用が消える
結果的にガソリン車とのコスト差は詰まらないんだよな。
ところが消費者はしょっと頭のネジが緩いんで「このプリウスガソリン車の倍も走るんだぜ」
って歓喜の叫びをしながら、年間5千キロガソリン差額7万円くらいで至福を感じちゃう
だからEVも初期費用さえ安ければ、損益計算無しにエコハッピーなオバカサンが
買うだろうってのが国交省の狙いでしょ。
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49 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2015/06/02(火) 09:28:26.03 ID:c5lvng1A - >>47
過去の事例や無理無い範囲で30馬力から33馬力、価格はマッタク売れないこと
を考慮したらキリがないが＋50万くらいだろ。
アルトミラで150万タントワゴRで200万ウエイクエヌボで250万くらいか。
さすがに重箱が30馬力は可愛そうだけどな。
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52 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2015/06/02(火) 12:36:59.40 ID:c5lvng1A - >>50
あまり物理がお得意でないようだなｗ
トルクってのは車軸、つまりタイヤの場所で決まるわけ。
例えばトルクが20kgでもギアで1/2に減速すれば40kg、1/10にすれば200kgでタイヤが回るよね。
トルクが倍あっても回転数が1/2以下だったら減速したら負けちゃうんだわ。
そういう指数を「馬力」って読んでるんだよね。
トルク5kgの2500rpmはトルク3kgの7500rpmとどっちが仕事率（馬力）が高いですか
って時に両方を車軸で10rpmで回すなら、前車は1250kgで、後車は2250kgのチカラで回すんで
高性能に急坂を登るなら後車ですね。
なのでトルクと回転数をかけてモノサシにしたら良いだろってんで、上記は
5x2500=12500 3x7500=2250っていう数字で比較しようってわけ
実際に馬力表示は単純にトルクと回転数ではないんだけどね。
つまり30馬力はミッションをどう組み込んでも、どう工夫しても60馬力の半分しか
車軸でトルクは出せないし、同じトルクにしたら半分の回転数にしかならないので遅いってわけ。
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53 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2015/06/02(火) 12:43:41.81 ID:c5lvng1A - 誤解の無いように補足すると、実は自動車って最高出力で常時走ってるわけじゃない。
6000rpmで発進して、6000rpmで加速して、6000rpmで巡航してるわけではない。
1000rpmくらいで発進したり2000rpmで加速したりしている。
つまりガソリン車で8000rpmで65馬力合っても、実際に発進したり巡航するのは
20馬力とか15馬力しか出ていない低回転域なんだわ。
ではディーゼルの2000rpmはっていうとガソリン車より大きなトルクが出てるんで
2000rpmのときガソリン車が15馬力しか出ていなくてもディーゼルが22馬力くらい出ていたりする。
これがディーゼル車の強さって秘密だ。
大排気量車もそうね。
軽の65馬力より1300ccの65馬力が安定してチカラ強く走るのが1000rmm-3000rpmの馬力が
極端に高いから。
でも、実際は遅いとなったらアクセル踏むよね、アクセルふんで6000rpmとか7000rpm回されちゃうと
ディーゼルとかに雲泥の差が出る馬力の差になるんで、のろい、もたもた、豚とか言われて
忌み嫌われてしまうう。
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55 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2015/06/02(火) 15:15:10.01 ID:c5lvng1A - >>54
あちゃー
可愛そうな文系だなｗ
だからさ、エンジンカタログの数値はエンジンのクランク軸なのよ
で、君の車が実際に加速して、坂を登って、最高速をだして、燃費を考えるのは
タイヤが回ってからでしょ？
ということは、クランク軸から先のギアやデフやタイヤを通して路面をどういうチカラで
蹴ってるかっていうのが重要なの。
15段変速の自転車って乗ったことある？
同じ性能の君が、ギアを一番重くして加速したときの0-100mタイム、ギアを一番軽くしたタイム
ギアを1段目から15段目まで変速しながら加速したタイムは違うよね。
急坂も一番低いギアなら上れても高いギアだと上れないだろ？
君自身は同じ性能なのにだ。
クルマの駆動力を決定するのはタイヤの場所をどうおうチカラで回してるかってことなの。
例えば2台のクルマがマッタク同じタイヤサイズだったとして60km/hの時の回転数は同じだよね。
このときA車は最高出力の120馬力が出る7000rpmだったとしてB車は最高出力の40馬力が出る
4000rpmだったとする。
加速中の話だね、このときにタイヤを回転させるトルクってのは同じ回転数でも3倍違うの
3倍違うって事は、その速度で急坂に達してもA車は速度は落ちないけど、B車は落ちちゃうだろ。
エンジンの出力や数値はクランク軸という場所なんで、クラッチもトルコンもCVTもミッションも介していない
でも実際に40km/hで走ってるとき、40km/hから80km/hに加速するときに両者は減速機を
介してタイヤに莫大なトルクをかけてるんだが、基準のクランク出力が違うから、加速力、登坂力
最終的には最高速ななんかが激変しちゃうってこと。
小学校高学年の算数と中学くらいの物理や数学を少し復習した方が良いよ
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62 ：阻止押さえられちゃいました[sage]：2015/06/02(火) 17:58:48.46 ID:c5lvng1A - >>57
バカだって遠回しに長文で貶してるんじゃないかと思ってるのだろうが
別に悪意はないよ。
バカはバカなりに汗かいて自分で噛み砕く努力しろよｗ
5段変速の自転車でものってさ
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