- 【HONDA】 ホンダ N-ONE vol.40
620 ：しあわせの黄色いナンバー[sage]：2014/02/02(日) 02:44:14.78 ID:hCuya+3t - ■高回転でロッカーアームが飛ぶ可能性が高い、NシリーズのS07Aエンジン
▲ホンダ S07Aエンジン
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/nbox/201111/P11.pdf
＞『ラッシュアジャスター』
『スイングアーム式ローラーロッカーアーム』
↑
■フリクションは低減するが、スイングアーム式は、ロッカーシャフトがなく、
バルブステム上と、アジャスターの上に置かれているだけで、カムに挟まれているだけなので、
ラッシュが劣化したり、高回転で回してしまったりで、ロッカーアーム脱落の危険性が考えられる。
●従来のVTEC等のエンジンは、ロッカーシャフトが支点となり、外れないような構造となっている。
http://dream.honda.co.jp/tech/VTEC/page3/images/pict2.gif
http://www.junauto.co.jp/mechanic/blog/wp-content/uploads/2011/02/IMGA0830.jpg
●ホンダのスイングアーム式ロッカーアーム+ラッシュアジャスター(リフト量は多い)
(隙間を自動調整する為に、支点が固定されておらず、不安定で複雑で弱い構造)
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20081224/163259/002.jpg
http://www.1techicon.com/yougo/archives/Lash-adjuster-check-ball-close&open-thumb.JPG
●スズキは信頼性が高い、直打式ソリッドリフター(シンプルで丈夫な構造、但しリフト量は少ない)
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/421/617/html/57.jpg.html
http://www.weblio.jp/content/%E3%82%B7%E3%83%A0%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%95%E3%82%BF%E3%83%BC
■油圧ラッシュ+ローラーロッカーアームという、S07Aエンジンとまったく同じ方式が、他社でも採用され、
現実にトラブルを起こしている。↓その一例。
●ロッカーアーム脱落
http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/userstorage/000/005/938/928/feb565aa31.jpg
●脱落して、噛み込んで砕けたロッカーアーム
http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/userstorage/000/005/938/825/061a1c9384.jpg
●キズが入ったカム
http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/userstorage/000/005/938/969/6f6ac8a684.jpg
●また、ラッシュアジャスターは劣化すると異音が出たりする
http://www.youtube.com/watch?v=hL2Q2zOTGQw
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1383495273
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- 【HONDA】 ホンダ N-ONE vol.40
621 ：しあわせの黄色いナンバー[sage]：2014/02/02(日) 02:45:19.40 ID:hCuya+3t - ◆ホンダＮシリーズに採用された、油圧ラッシュアジャスター(HLA)について
http://www.1techicon.com/yougo/archives/Lash-adjuster-check-ball-close&open-thumb.JPG
ラッシュアジャスターは原則としてメンテナンスが不要なデバイスとはされているが、
内部のオイルを密封する機構に不具合が発生すると動作不良を起こすため、
大規模な分解整備の際には個々のラッシュアジャスターの動作テストを行う必要がある。
特に内部にオイルを満たして圧縮した際にオイルがピストン合わせ面から漏れたり、
チェックボールが作動せずに漏れてしまうような個体、
或いはチェックボールを作動させてオイルを抜いたのちに、
プランジャースプリングによる圧縮伸長作用が働かない個体は
不良品として交換しなければならない。
スプリング機構やシーリングに問題の無い個体であっても、
分解可能であれば分解を行って内部のスラッジを洗浄する事が重要であるが、
近年の物は非分解式で、軽油などの洗浄油に漬け込みながら、
チェックボールを押し下げる工程を繰り返すことを洗浄作業としているものも多い。
また、同時にシリンダーヘッドやロッカーアームピボットなどのオイル供給穴も、
十分なスラッジ類の清掃を行う事が望ましい。
こうした作業の最後にはラッシュアジャスター内部のエア抜きが必須となる。
この作業は洗浄工程と同じくオイルや洗浄油に漬けた状態で、
気泡が出なくなるまでチェックボールを何度も作動させる。
この作業を怠りラッシュアジャスターにエアが噛んだ状態で組み付けてしまうと、
バルブトレーンが動作する際にエアが先に圧縮されて、
カムに押されているときだけバルブクリアランスが広がり、
バルブリフトが低下する不具合を起こしてしまう。
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- 【HONDA】 ホンダ N-ONE vol.40
622 ：しあわせの黄色いナンバー[sage]：2014/02/02(日) 02:46:18.28 ID:hCuya+3t - ●スズキは、日産GT-Rと同じ方式で耐久性が高い、直打式のソリッドリフターを採用
GT-R(VR38DETTやRB26DETTのインナーシム式)やスープラ(2JZGTEのアウターシム式)等の高出力、
高回転エンジンも、直打式のソリッドリフター採用！
同じソリッドリフターでも、R06Aのシムレス式は、シムで厚さ調整するのではなく、
高さの異なる数種類のリフターを使いわけて、タペットクリアランスを調整する方法。
K6のようなアウターシム式よりも、さらに超高回転で外れる心配がゼロで、軽量で信頼性が高い。
ただ、アウターシム式でも一応、ソリッドリフターなので
油圧ラッシュアジャスターよりは遥かに耐久性や信頼性は高い。
http://www.junauto.co.jp/machineshop/blog/2010/01/1251
http://www.weblio.jp/content/%E3%82%B7%E3%83%A0%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%95%E3%82%BF%E3%83%BC
ホンダのNシリーズのS07Aエンジンの油圧式ラッシュアジャスターより、
スズキのR06AやK6エンジンのソリッドリフターの方が、遥かに耐久性と信頼性が高いのは明らか。
ソリッドリフターは、ただの金属の塊なので、劣化や、スラッジによる動作不良は起きない。
HLAは、正常に動作している場合、ソリッド式より、カム打音が小さいのが利点だが、
実際、R06Aはソリッドリフターにも関わらず、エンジン音は静か。
S07Aは、そうではないので、なぜ耐久性と信頼性を下げてまでHLAを採用したのかは疑問が残る。
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- 【HONDA】ホンダ・N-WGN 7台目
189 ：しあわせの黄色いナンバー[sage]：2014/02/02(日) 02:48:10.21 ID:hCuya+3t - ●スズキは、日産GT-Rと同じ方式で耐久性が高い、直打式のソリッドリフターを採用
GT-R(VR38DETTやRB26DETTのインナーシム式)やスープラ(2JZGTEのアウターシム式)等の高出力、
高回転エンジンも、直打式のソリッドリフター採用！
同じソリッドリフターでも、R06Aのシムレス式は、シムで厚さ調整するのではなく、
高さの異なる数種類のリフターを使いわけて、タペットクリアランスを調整する方法。
K6のようなアウターシム式よりも、さらに超高回転で外れる心配がゼロで、軽量で信頼性が高い。
ただ、アウターシム式でも一応、ソリッドリフターなので
油圧ラッシュアジャスターよりは遥かに耐久性や信頼性は高い。
http://www.junauto.co.jp/machineshop/blog/2010/01/1251
http://www.weblio.jp/content/%E3%82%B7%E3%83%A0%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%95%E3%82%BF%E3%83%BC
ホンダのNシリーズのS07Aエンジンの油圧式ラッシュアジャスターより、
スズキのR06AやK6エンジンのソリッドリフターの方が、遥かに耐久性と信頼性が高いのは明らか。
ソリッドリフターは、ただの金属の塊なので、劣化や、スラッジによる動作不良は起きない。
HLAは、正常に動作している場合、ソリッド式より、カム打音が小さいのが利点だが、
実際、R06Aはソリッドリフターにも関わらず、エンジン音は静か。
S07Aは、そうではないので、なぜ耐久性と信頼性を下げてまでHLAを採用したのかは疑問が残る。
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