- 【HONDA】 ホンダ N BOX vol.46
453 ：しあわせの黄色いナンバー[sage]：2013/12/27(金) 01:23:20.04 ID:F9cyafd5 - ●スズキが採用した副変速機付CVT7(JF015E)は、1800ccまで対応しており、
ダイハツ、ホンダの軽自動車専用CVTとは、耐久性が全然違う。
http://www.jatco.co.jp/products/cvt/cvt7.html
小型軽量化により軽自動車から小型車まで車両搭載の拡大を図りました。
*ジヤトコ製CVT7(JF015E)は、超ワイドレシオの7.28
レクサスLS460の8速AT(6.71)を上回る、世界最大幅の変速比
JATCO - 工場見学 -
http://www.youtube.com/watch?v=NQOyJRLpTnQ
『CVTプーリーシャフトは耐久性の高い鍛造製』
◆プーリーシャフトは耐久性の高い鍛造製で、しかも1800ccまで使用されているCVT
660ccのトルクで折れたダイハツや、ホンダCVTと比較した場合、
シルフィの1800ccのトルクでも折れないので、最低でも、ジヤトコのCVT7は、
一般的な軽自動車のトルク比で約3倍以上(NA比)の強度があることになる。
これを軽自動車に採用した事は、スズキ車のCVTは、実に脅威的な耐久性を有するという証明だ。
●参考データ「軽自動車と1800cc(シルフィ)の比較」
排気量：約2.7倍、パワー比:約2.5倍、トルク比：約1.7〜2.9倍
・日産シルフィ【131ps/17.7kgf・m】
・ダイハツKF【52ps/6.1kgf・m(ターボは64ps/9.4kgf・m)】
・ホンダS07A【58ps/6.6kgf・m(ターボは64ps/10.6kgf・m)】
・スズキR06A【52ps/6.4kgf・m(ターボは64ps/9.7kgf・m)】
JF015E
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BBB17
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/xtronic_cvt.html
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- 【HONDA】 ホンダ N BOX vol.46
454 ：しあわせの黄色いナンバー[sage]：2013/12/27(金) 01:24:17.85 ID:F9cyafd5 - ●スズキR06Aは、シンプルで耐久性が高い、直打式のソリッドリフターを採用
GT-R(VR38DETTやRB26DETTのインナーシム式)やスープラ(2JZGTEのアウターシム式)等の高出力、
高回転エンジンも、直打式のソリッドリフター採用！
同じソリッドリフターでも、R06Aのシムレス式は、シムで厚さ調整するのではなく、
高さの異なる数種類のリフターを使いわけて、タペットクリアランスを調整する方法。
K6のようなアウターシム式よりも、さらに超高回転で外れる心配がゼロで、軽量で信頼性が高い。
ただ、アウターシム式でも一応、ソリッドリフターなので
油圧ラッシュアジャスターよりは遥かに耐久性や信頼性は高い。
http://www.junauto.co.jp/machineshop/blog/2010/01/1251
http://www.weblio.jp/content/%E3%82%B7%E3%83%A0%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%95%E3%82%BF%E3%83%BC
ホンダのNシリーズのS07Aエンジンの油圧式ラッシュアジャスターより、
スズキのR06AやK6エンジンのソリッドリフターの方が、遥かに耐久性と信頼性が高いのは明らか。
ソリッドリフターは、ただの金属の塊なので、劣化や、スラッジによる動作不良は起きない。
HLAは、正常に動作している場合、ソリッド式より、カム打音が小さいのが利点だが、
実際、R06Aはソリッドリフターにも関わらず、エンジン音は静か。
S07Aは、そうではないので、なぜ耐久性と信頼性を下げてまでHLAを採用したのかは疑問が残る。
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455 ：しあわせの黄色いナンバー[sage]：2013/12/27(金) 01:25:18.38 ID:F9cyafd5 - ◆油圧ラッシュアジャスター(HLA)について
http://www.1techicon.com/yougo/archives/Lash-adjuster-check-ball-close&open-thumb.JPG
ラッシュアジャスターは原則としてメンテナンスが不要なデバイスとはされているが、
内部のオイルを密封する機構に不具合が発生すると動作不良を起こすため、
大規模な分解整備の際には個々のラッシュアジャスターの動作テストを行う必要がある。
特に内部にオイルを満たして圧縮した際にオイルがピストン合わせ面から漏れたり、
チェックボールが作動せずに漏れてしまうような個体、
或いはチェックボールを作動させてオイルを抜いたのちに、
プランジャースプリングによる圧縮伸長作用が働かない個体は
不良品として交換しなければならない。
スプリング機構やシーリングに問題の無い個体であっても、
分解可能であれば分解を行って内部のスラッジを洗浄する事が重要であるが、
近年の物は非分解式で、軽油などの洗浄油に漬け込みながら、
チェックボールを押し下げる工程を繰り返すことを洗浄作業としているものも多い。
また、同時にシリンダーヘッドやロッカーアームピボットなどのオイル供給穴も、
十分なスラッジ類の清掃を行う事が望ましい。
こうした作業の最後にはラッシュアジャスター内部のエア抜きが必須となる。
この作業は洗浄工程と同じくオイルや洗浄油に漬けた状態で、
気泡が出なくなるまでチェックボールを何度も作動させる。
この作業を怠りラッシュアジャスターにエアが噛んだ状態で組み付けてしまうと、
バルブトレーンが動作する際にエアが先に圧縮されて、
カムに押されているときだけバルブクリアランスが広がり、
バルブリフトが低下する不具合を起こしてしまう。
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