- ■出る■ ２スト・ディーゼルの軽 ■出ない■
129 ：しあわせの黄色いナンバー[sage]：2012/02/22(水) 00:54:35.42 ID:kw9CQnGO - シム調整など整備難度の高いデスモドロミックを採用する場合は
デスモドロミック用としては未だに存在しないラッシュアジャスターを開発すれば良い｡
デスモドロミックを採用し続けている例は二輪のみで二輪は基本的に
ラッシュアジャスターは採用しないが為にデスモドロミック用ラッシュアジャスターは
開発されて来なかった。デスモドロミックの四輪への採用例ももう古い｡
低フリクションと言われつつデスモドロミックはバルブスプリングの様に
超高速回転域でのフリクション低下特性が無い事を指摘する声が有るが
これもデスモドロミックでは採用例の無いローラーロッカーアームとすれば
超高速回転域でもバルブスプリングより低フリクションにする事ができる｡
ただ、最近、19000rpmを達成したドゥカティの情報を聞いたHONDAの技術者が
「こっちはバネで出してやりますよ（笑）」と言ってたしカムトレインに限らず
これまでの独自方式採用ぶりを見てもHONDAはバルブスプリングに拘るだろう｡
エンブレは、頭上弁側を排気側とし、排気カムシャフトの切替により膨張区間を大幅短縮する形で
排気区間を長くし、圧縮区間はそのままとする事でポンピングロスを増大させる事により
4st以上も可能になる程、エンブレを増強させる事ができる｡
エンブレ増強が不要な一部の二輪用やハイブリッド車用の場合は
逆に頭上弁側を吸気側とした方が燃料撹拌特性が良くなる｡
忘れていたが、クランクケース圧縮給気によるオイル燃費を過給機圧縮給気により
低減するだけでなく、燃料吹き抜けによる燃料燃費も低減する為に燃料筒内直接噴射化も不可欠｡
ただ、更なる燃料撹拌特性追求の為に、燃料が吹き抜けなくなる瞬間から
吸気管に取り残しが残らない瞬間までの短い間だけポート噴射アシストしても良い｡
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130 ：しあわせの黄色いナンバー[sage]：2012/02/22(水) 01:10:07.68 ID:kw9CQnGO - 所で2stでも4st自然給気の特性に劣らぬ滑らかな性能特性を可能とする過給機として
掃気効率やトルク特性曲線が完全に過給機の特性次第である為に
ターボ（スーパー）チャージャーや（メカニカル）スーパーチャージャーの単体運用では不満足で
複体運用では過充足な上に過重装に陥るので、両方が一つに融合した過給機が欲しい。となると
理想的な過給特性を実現するが42Ｖ電装仕様車や電気ハイブリッド車のみにしか
採用不能の電動アシストターボに代わり、メカニカルアシストターボの提供を依頼する必要が有る｡
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131 ：しあわせの黄色いナンバー[sage]：2012/02/22(水) 01:43:22.57 ID:kw9CQnGO - しまった、レスが重複した>>127-128
そういえばこのスレは2stは2stでもディーゼルだったな
今やディーゼルは直噴ばかりだから筒内直接噴射にする話も
ポート噴射のサブ利用の話も無用だった罠
2st化によるシリンダーハービング（特性不変気筒半減)
過給機（兼掃気ポンプ）によるダウンサイジング（性能据置排気量削減)
高圧縮比化によるダウンスピーディング（性能据置速度低減)
所で万が一、いや万々が一の話だが此の2st化の手法が普及して4stが駆逐された日が来た日には
水平対向エンジン以外は燃焼回数が増えるから低振動化するが、水平対向エンジンは
対向気筒同士の燃焼が4stだからこそ交互等爆だったものが2stだと相互同爆になって
燃焼は回数も増えず強くなるので高振動化してしまい4stでは低振動が魅力だった水平対向が
逆に高振動が懸念のエンジンとなる。180ﾟＶの方がマシになる｡
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133 ：しあわせの黄色いナンバー[sage]：2012/02/22(水) 02:18:13.27 ID:kw9CQnGO - 対向気筒同士が対向位相クランクでない180ﾟＶになると
「水平対向」というネームバリューのある名前が使えなくなりＰＲ力が落ちる気もするが
実は元々は「水平対向」＝「180ﾟＶ」で間違っておらず、其れを
「対向気筒同士が対向位相クランクである180ﾟＶ」“のみ”を「水平対向」と分類し
「対向気筒同士が対向位相クランクである180ﾟＶ」“以外”を「180ﾟＶ」と分類したのは
Dr.Porscheが初めて「対向気筒同士が対向位相クランクである水平対向」を開発した時に
ネームバリューも気にしてか勝手に定義した分類であり
其れが真しやかに触れ回って工学書にも採用された分類であり、正しくはない｡
しかも此れを指摘する工学書が存在しない｡
どうせまた2st化で対向位相クランクでない180ﾟＶでも水平対向と呼ぶ様に定義改竄するだろう｡
さて。スバルもPorscheも2st半気筒化の波に押され2st180ﾟＶに移行する事になれば
スバルは180ﾟＶ２のみに（其の代わり車体バランスは更に良くなる）｡
2st180ﾟＶ４では全気筒別々交互等爆を条件にするとベストバランスクランクを選べないからだ｡
Porscheは恐らく「水平対向６気筒」の文法を守って180ﾟＶ６にするだろう。となると､
4stＶ12から半気筒化して2stＶ６になるであろうFerrariとLamborgihiniと真っ向対峙関係となり
三つ巴関係になるかも知れない。但し其の傍らで2st180ﾟＶ２モデルや2st90ﾟＶ４モデルを
ラインナップする可能性も充分に有る｡
って、また2stディーゼルとは余り関係無さそうな話に
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134 ：しあわせの黄色いナンバー[sage]：2012/02/22(水) 02:49:05.01 ID:kw9CQnGO - 相変わらず遅筆だからレスに気付かなかった
>>132
あいよ
メカニカルアシストターボ、頭上弁追設式単流掃気､
ラッシュアジャスター付きローラーデスモドロミック､
これだけ課題が有るが、此れで倍気筒の過給4stのフィールが得られる｡
過給と2st化による回転速度上限低下は逆に高圧縮化と好相性だろう｡
2st化＆過給によるポンピングロス低減､
2st化によるシリンダーハービング（気筒半減）による小型化､
掃気ポンプを兼ねる過給によるダウンサイジング（排気量低減）によるコンパクト化と低燃費化､
回転速度上限低下逆利用の高圧縮化によるダウンスピーディング（回転速度低減）による低燃費化｡
2st化されたエンジンは変速機の重量が近しくなって
横置FFでも荷重バランスの良い車両ができるかも知れない｡
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- 660ccごとき2気筒で十分じゃね？ その2
355 ：しあわせの黄色いナンバー[sage]：2012/02/22(水) 09:17:54.86 ID:kw9CQnGO - ３気筒以上だったらだったでクランクシャフトを鉛直に搭載したら高さ方向が
>>352
（それならむしろ定義把握を疎かにしたまま「垂直置き」などと独り合点な言葉を使わずに
始めから「地面に対してクランクシャフトを垂直に搭載」とする方が勘弁だよ。)
縦置FF、縦置RRのみにしか使えんね。これベースでAWDにする位なら
逆にスバルの方式の方がマシ。うーん、微妙｡
スバルこそトロイダルCVTの方が安くできるんだよなぁ､
今やトロイダルCVTも5AT同等の値段｡
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- 軽は過給器の装着を義務化しろ！
303 ：しあわせの黄色いナンバー[sage]：2012/02/22(水) 17:59:02.85 ID:kw9CQnGO - >>296
5000rpm弱迄しか伸びない。ターボ（スーパー）チャージャーとの融合は好相性な訳だ｡
但しアシスト電動機の駆動電源に従来の12Ｖ電装では力不足。よって電動機に代わり
昔ながらの（メカニカル）スーパーチャージャーでアシストする
メカニカルアシストターボの発表が待たれる（メカニカルアシストターボと同じ開発課題要件が
電動アシストターボ開発課題の中にも含まれているので既に解決済み）｡
>>298
× 2st化ハーフサイジング 〇 2st化シリンダーハーヴィング
>>301
何でも彼でもコストで決めるなら非専業一般家庭規模自家農業は似非エコとなる｡
此れ等が2stと組み合わされる事で過給4st倍気筒と同等の性能達成を目指し､
実現すれば大効率革命だ｡
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