- 【和諧号】中国高速鉄道【中華之星】【新幹線】3
881 ：名無しの車窓から[sage]：2011/07/17(日) 23:40:45.18 ID:o1FJCzAV - >>878-879
あとはチラシの裏に書いててくれ
ぜんぜん例えになってないし話が混乱するだけだ
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882 ：名無しの車窓から[sage]：2011/07/17(日) 23:51:21.75 ID:o1FJCzAV - 結局自分の面子を保つために責任をなすりつけあうことしか頭にないんだなw
「京滬高速鉄道の故障原因は電気系統ではない」、鉄道部の説明に電化工事業者が反論―中国
ttp://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=52812
2011年7月13日、開業したばかりの北京〜上海を結ぶ京滬高速鉄道が、早くも今月10日からの4日間で3回も故障
するという失態ぶりを見せている。故障の原因に対する見解も、中国鉄道部と電化工事を担当した中鉄電気化局の
間で食い違ったままだ。14日付で毎日経済新聞が伝えた。
故障が起きたのは今月10日、12日、13日の3回。その原因については中国鉄道部の王勇平（ワン・ヨンピン）報道官
が14日、「電気系統の誤作動による接触不良、架線のショートなどが原因」と説明したが、電化工事を担当した中鉄
電気化局は「電気系統の問題ではない。別の設備に安全性の問題が現れたため」とこれを真っ向から否定している。
結局、今のところ中国鉄道部からそれ以上の説明はなく、利用者からは「これまで一晩かかっていた区間も2〜3時
間で着くようになり、すごい時代になったと喜んでいたのに。これでは興ざめだ」との声すら上がっている。京滬高速
鉄道は7月1日の中国共産党創設90周年に合わせ、当初の予定を前倒しして先月30日に開業した。
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883 ：名無しの車窓から[sage]：2011/07/17(日) 23:57:29.63 ID:o1FJCzAV - 高速鉄道の質に疑問の声、中国メディアが改革を呼びかけ
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0717&f=national_0717_056.shtml
ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0717&f=national_0717_081.shtml
北京・上海（京滬）高速鉄道の開通から2週間経たないうちに、4日で3回の故障、列車の大幅な遅れがあり、その
運営と工事の質が疑問視されている。多くの人が「北京・上海高速鉄道はいったいどうしたのか」という疑問を投げ
かけている。中国網日本語版（チャイナネット）が報じた。
冷静に言えば、「なじむ時期」にある高速鉄道が、たまたま天気などの予測不可能な原因により安全に影響しない
故障を起こしたことに、多くの乗客はまだ理解を示すだろう。しかし、このように立て続けに起こる故障に対し、鉄道
部門は「北京・上海高速鉄道の安全レベルは非常に高く、どんな故障が起きてもシステムが自動的に安全な状態
にする」と強調するだけで、これには納得できない。
故障の原因、これらの故障が試運行で見つからなかったのはなぜか、今後も同様の故障が起きることはあるか、
続けて故障が起きている高速鉄道は安全な運行が可能なのかなど、人びとがもっとも関心を示し、知るべき問題
について、業界を取り仕切る鉄道部も運営する京滬高速鉄道公司もすぐに説明していない。これが一般の人たち
が理解できない点だ。
高速鉄道は鉄道技術のグレードアップの新しい成果だ。知識・理解に欠けるため、多くの乗客はこれほど速い運行
速度と短い発車間隔にもともと恐怖と疑いを持っている。故障が起きたときは、鉄道部門がすぐに説明し、乗客を落
ち着かせて社会の不安を取り除くことがなおさら必要だ。
高速鉄道は鉄道部門が市場に導入した新製品でもある。乗車料金が普通列車よりずっと高いため、乗客の期待も
大きく、列車のダイヤ通りの運行と快適さが高く要求されるだけでなく、サービスなどにおいても強い権益保護意識が
ある。ところが、故障時にサービスの混乱や物資の供給不足が見られ、修復後は責任の所在や賠償基準がわから
ないという状況で、これらは高速鉄道の信用を傷つけ、消費者を不安にさせることになる。
既存の鉄道は乗車料金が安く、収容力が限られており、経営を改善しなくても切符の入手が非常に困難ということ
はしょっちゅうで、「独り勝ち」と言うべきだろう。
一方、高速鉄道は十分な収容力があり、乗車料金が高く、買い手市場、供給過剰と言ってよい。また、民間航空と
いうライバルがおり、両者の力はほぼ同等で、マーケティング方法とサービスがよくなければ、空席率の上昇につな
がりかねない。特に、2209億元（約2兆7600億円）を投じた北京・上海高速鉄道は、経営の善し悪しで投資回収期間
の長さが直接決まる。
このような競争を前に、鉄道はハードウェアだけに頼って発展を目指してはいけない。これまで中国は高速鉄道の
大規模な建設段階にあり、鉄道の発展は主に設備の現代化の加速に頼っていた。現在は高速鉄道の大規模な運営
段階に来ており、さらにきめ細かいサービスと運営の市場化を加速する必要がある。言い換えれば、これまでの発展
は建設に頼っていたが、今は改革に頼らなければならず、ソフトウェアとハードウェアを組み合わせてはじめて旅客
輸送を迅速かつスムーズに行い、貨物輸送量を増やし、物価コストを下げることができる。
改革は難しいが、手段がないというわけではない。その答えは乗客にある。鉄道の旅客輸送市場は乗客に与えら
れたもので、乗客の期待こそが鉄道サービスの改革の方向である。また、同業者にも答えはある。海外の高速鉄道
を長年運行し、市場の洗礼を何度も経験した同業者から、緊急事態や賠償などにおける完備されたシステムと基準
を導入してもよいだろう。
実際に鉄道改革はすでに待ったなしの状況に来ている。ここ数年、中国の鉄道営業距離数は急速に増加し、設備
の現代化レベルも年々高くなっているが、鉄道の輸送市場全体に占めるシェアは低下し続けている。2010年の鉄道
の旅客・貨物輸送市場におけるシェアは2000年よりそれぞれ約5ポイントと11ポイント低下した。市場認識と競争力が
欠けているため、本来もっとも低炭素で経済的な鉄道輸送は市場の半分を譲り、「トップ」の地位を失った。
高速鉄道が大々的に市場に導入された今は、鉄道にとって改革を実施する絶好の時期で、歴史的なチャンスでも
ある。鉄道部門は高速鉄道を突破口として改革を進め、サービスを改善し、輸送市場に占めるシェアの向上を図って
もよいだろう。
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