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884 ：鈴木[]：2019/03/19(火) 06:57:49.22 ID:wHKoxBkr - C51が牽引力不足なら、
缶圧を上げる、気筒排気量を増やす、を考えればいいのですよ。
必ずしも3気筒にする必要はありません。
特にAlcoグレスレー機の大部分は地味な貨物機群と入替機(1形式)であって、
派手な急客機は僅かしかありません。
中国で約50年使用したAlcoグレスレー機(米国中国日本製)も貨物用です。
C51が牽引力不足なら、それとは別に、客車を短編成2本に分割する、
機関車を重連にする方法も考えられます。
どの道御殿場区間と、下りの関ケ原区間は重連なのですから。
実際にC53登場後でも、燕はC51が鋼製客車を引いてるのですよ。水槽車付きで。
C51燕が水槽車を引いたのは、横浜-名古屋を補機連結以外無停車で走らす信頼性があったからでしょ。
C53燕は横浜-名古屋を補機連結以外無停車という事をやってませんよ。
ペンシルバニアT1もC62と一部似た面があります。
ディゼル機関車の余りに急な発達を、経営者が予期できなかった、という点で。
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885 ：鈴木[]：2019/03/19(火) 07:13:40.18 ID:wHKoxBkr - 戦前の日本にとって、戦争が予測不可能というわけにはいきません。
戦前の日本は、ヒロヒト氏を首領様+大元帥として奉る、先軍国家でしたから、
常に臨戦態勢を意識してました。
「戦争はあり得ない」なんてウッカリ腰抜け意見を書いた人は、
(ゴーン氏みたいな)牢屋行きが予測可能となります。
もしも国会で鉄道大臣が
「C53は3気筒なもんで、戦時下では整備不良に陥るお嬢様機関車なんです」
なんて答弁したら、軍部並びに一般国民の憤激をかうでせう。
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890 ：鈴木[]：2019/03/19(火) 08:10:18.40 ID:wHKoxBkr - 丹奈トンネルが開通しようが、しまいが、
高い金かけて作った機関車は、高い金取る花形特急本務機に使って金利負担を減らすのが常識。
水槽車をやめた暁には、ウォータースクープを設置して走行中給水をする予定もあった。
しかし主役のC53が軸焼けを起こしてるのでは御話にならない。
沼津-名古屋無停車をヤンピにして静岡駅に停車すれば、
平均速度は落ちるが、C53の点検も出来るし、故障がみつかりゃ代車にバトンタッチすればいいわけだ。
安心、安心。
静岡停車は旅客の利便というより、機関車の休憩の為にいいんじゃないの?
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891 ：鈴木[]：2019/03/19(火) 08:22:15.97 ID:wHKoxBkr - ペンシルバニアT1は空転が激しい、というわけではない。
私の推測に過ぎないが、
フランクリン弁駆動装置を収納した箱内の油音上昇による油漏れが原因じゃないか?と思われる。
C53みたく、途中駅で発車しようとしたら、
エンストに陥り代車要請というような事は聞いてない。
所定の列車牽引が全くできなかった機関車ではない。
写真に残されている多くは、荷物客車を引いてΩループを上下する姿です。
要するに、ペンシーの経営陣や技術陣が【予想外の】ディゼルの進展を予測できなかった、という事です。
C53みたく、【予想外の】棒台枠亀裂に直面したわけではありません。
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901 ：鈴木[]：2019/03/19(火) 08:59:43.32 ID:wHKoxBkr - 棒台枠が亀裂起こしたら、溶接でパッチ宛てて修理可能。
しかーし、一度修理しても、また同じ個所が亀裂起こしたら、
パッチ宛てる溶接屋さんも匙を投げまふ。
そういう場合は、
修理しながら使うのは当たり前なのではなく、 泣きながら
一括資源ゴミにするのが、
日本国鉄を利用する日本国民の為に成ります。
ここに於ける生存可能性は、
花形特急燕牽引機だろうが、明治時代製造のポンコツ機だろうが、
同じです。
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