- 【HONDA】F1ホンダエンジン【185基目】
758 ：音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲ 9769-AXE5)[sage]：2017/12/10(日) 05:19:41.64 ID:bk7Tyavg0 - >>751
>F1ではAVL一択だから
ホンダのはこちらだった。
http://www.bcsagear.fr/
Dynoの慣性が大きく、燃焼変動に依るオシレーションの問題を見逃したので
今年からAVLの低慣性Dynoを導入したと理解している。
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767 ：音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲ 9769-AXE5)[sage]：2017/12/10(日) 09:09:07.16 ID:bk7Tyavg0 - >>765
事の発端は1000馬力を吸収できるF1用 『シャシー』 ダイノがあると言うコメント
からでした。
全負荷でシャシーシミュレーションしようとすれば350Km/hで走行できる設備が
必要になってしまうが、トップチームのシャシーダイノはどの様なものなのか、ど
こかに情報はありますか。
真面目に題意を解釈すれば、タイヤの発熱の問題からローラーではなくムービング
ベルトである必要があるだろうし、その駆動部を路面振動を再現する為の加振装置
が必要になります。
油圧では応答性が30Hz程度しかありませんから、電気加振機でないと無理ですよね。
本当に、そんな設備を開発したのでしょうか。
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771 ：音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲ 9769-AXE5)[sage]：2017/12/10(日) 09:52:16.40 ID:bk7Tyavg0 - >>769
PUを作っているメーカーが、そんな設備で計測する意味が考えられません。
ベンチでは熱交換機で冷却できますが、シャシーの場合は走行風を与えないと
冷却できませんよね。200Km/h級シャシーも多数販売されていますが、付属の
送風機では数分の試験しか出来ません。
送風だけでなく掃引ブロアも必要になります。
皆さんが紹介する設備はインストレーションチェックの代用位には使えますが、
高負荷の連続試験は出来ません。
しかし、ホンダ参戦の1年目はインストレーションチェックすら出来なかったと云う
ことはマクラーレンには当時、そうした設備は無かったのですねぇ。
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772 ：音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲ 9769-AXE5)[sage]：2017/12/10(日) 10:00:24.86 ID:bk7Tyavg0 - >>769
>カタログモデル２つ目の車軸直結型のダイノマシーン
正しくホンダが使っている、そのものです。
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779 ：音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲ 9769-AXE5)[sage]：2017/12/10(日) 10:34:17.91 ID:bk7Tyavg0 - >>778
>現在のところ車軸直結型シャシーダイナモでしょう
公開されている映像では英国の拠点ではデフを使って両軸で吸収するタイプ
でサクラが直結型ですね。説明では日本と同じ設備と言っているので、当然
サクラにも同一のDYNOがある（あった）のだと思います。
何度も言っていますが、このDYNOでは慣性質量が大きすぎることが問題なの
でAVLの水動力計とDYNOのハイブリッドベンチに改造済と思います。
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