- 【Gr.C】昔のスポーツカーレースを語るスレ【Gr.6】
288 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/26(土) 00:29:02.96 ID:X2mXmCPt0 - >>287
ビュイック・インディが直列か水平対向だと？
同じGM系V6だとフォーミュラホールデンとかインディライツとかもそうだよなぁ。
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291 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/26(土) 00:54:04.88 ID:X2mXmCPt0 - >>289
だが使われる先がSWCカテゴリ1ぐらい重量があって最高速400km/h、
しかもオーバルコース（平均速度が高い上にバンクでは縦Gもかかる）で
最長500マイルの競技で使う随分と過酷な環境なわけで…。
そういえばCARTと分裂して独自シャシーに切り替わった直後のインディ・レーシング・リーグも
インフィニティとオールズモビルの量産車用ブロックのエンジンだったと…。
シャシーやミッションともども色々問題があって後にレース専用エンジンに改められるけど
後方衝突時に頑丈すぎることが問題になりこそすれ「剛性不足で支障が出た」って話は無かったはず。
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293 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/26(土) 02:45:45.74 ID:X2mXmCPt0 - ビュイックのV6っていう一種類を取ってもアメリカ版DFVみたいに広範囲に使われた
（インディカーとライツとさらにフォーミュラホールデン、もちろん非ストレスマウント運用のハコやスポーツプロトでも）
ってのは結構重要なサンプルだと思うんだけどなぁ。
「F3000程度の軽いクルマに緩めのチューンで使う分には耐えられるけどインディカーに使うには剛性不足」
ってことも、逆にインディカーには向いててもライツやFHではリアヘビー過ぎて使い物にならないとか
ハコやプロトみたいに非骨格部材で使うのに無意味に重いとかそういう不都合があったというわけでもなく。
まあSR20VEからスリーボンドニッサン作った時に東名の人が言ってた
「重くて頑丈過ぎるエンジンを削ることはできても華奢なエンジンに盛るのは無理なので」
って言葉もあるわけだからビュイックもカテゴリによっては「削ってた」のかもしれないけど。
…で、確かSR20はその言葉の通りF3ぐらいなら削ってたようだし、確かトヨタのF3エンジンも
（3S-Gと1AZが切り替わる端境の頃でどっちだったか忘れた）ゴリゴリ削った跡があったから
ホンダみたいにアルミブロックだったり極度に薄肉だったりしない限りは
「2リッター級の直4でF3ぐらいだったら削らなきゃいけないぐらい剛性的には余裕」なんじゃないのかしら。
で、オールズがイカサマしてたってのは興味深いけど、それは盛ったり素材変更して剛性上げる方向の細工だったのか
逆に削りに削って軽量化したのかどっちなのかしら？
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295 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/26(土) 04:07:38.23 ID:X2mXmCPt0 - 「レーシングエンジンだから」ストレスマウント用とそれ以外で設計変えるんじゃないですかね？
車体の強度部材として使う必要がなくて、かつ作り分ける予算があるならその分軽くするってのは当然だろうし。
市販車用のエンジンだからある程度耐久性とか排気量違いのバリエーションとかのために余裕が持たせてあるものが
「結果的に」ストレスマウントのレーシングカーにも使えてしまうって場合には
断面積とかモノコックやミッションとの結合ポイントの置きやすさみたいな面で
一定の傾向としては形状によって向き不向きがあるってのは別に不思議なことではないかと。
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297 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/26(土) 04:37:17.95 ID:X2mXmCPt0 - 逆に「レース専用にイチから作って直列とか水平対向」
とかいうのって、よっぽどの小排気量か大昔かを別とすると近年にそうそうありますかね。
ポルシェの962C用は幻のインディ用が原型とはいえ多分さらに元をたどると911用に行き着くんだろうし
メルセデスC291に採用されたやつは車体側のデザイナーに「何でエンジン担当があんなの作ったか分からない」
とか言わしめるほどの失敗作だったわけだし。
白紙の状態からレーシングエンジン作れと言われた場合
（それもとりわけストレスマウント採用しようと思えば出来る車格の場合）
それは大抵V型になるってことは、やっぱりマウントの都合も含めてV型にするのが一番無難なのではないかと。
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299 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/26(土) 05:16:35.18 ID:X2mXmCPt0 - まあDFVが成功してみんなそのアウトラインを真似たってことは
「直列のほうがマウント剛性が確保できる」「いーや水平対向が」って人は
業界にも実際少なかったってことではないですかね？
V型用に設計したシャシーに直列が載らないとかその逆が出来ないとかいうわけじゃないのは
V6と直4と混在してた頃のF2見れば分かる（マウント周辺は違ったにしても基本設計まるっと違うほどではない）
ことだし。
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318 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/26(土) 14:14:40.21 ID:X2mXmCPt0 - >>312
「Cカーの時代」ムック版をひっくり返したら185ページにあった。レオ・レスの言として
「私が留守の間にフラット12の採用が決まってしまった。もし在籍（在席の誤植？）していたら、
あんな暴挙は許さなかった」だって。
内容がその通りだとしたら実際にデザインする側のレオ・レスはもっと普通のレイアウトの方がよかったのに
誰か別のセクションの人とかもっと上で取りまとめる人が「水平対向で底平らにして前傾させるほうが空力的にいいはず」
みたいな流れで車両のコンセプトをまとめちゃった？
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- 【Gr.C】グループCを語るスレ其の19
180 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/26(土) 14:15:56.38 ID:X2mXmCPt0 - まあナカサンが現役の頃だったらギ・リジェも80年代末とか90年代みたいなありさまではなかったんでは…。
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321 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/26(土) 15:16:15.30 ID:X2mXmCPt0 - >>320
要はシャシー設計担当のレオ・レスも望んでなければエンジン側からも文句が出ちゃうような状況で
水平対向でいく方向にコンセプトまとめちゃった誰かが節穴でした、で全部繋がっちゃうような気も…。
フェラーリが水平対向採用してた頃はウィングカーとかフラットボトム＋ディフューザーとかの前時代だし
ポルシェ956も6気筒程度でそんなに長くなかったからあの方法で上手くいった、みたいなもので
空力面とか吸排気系の取り回しとかそういう面まで含めたら手こずることは目に見えてたし、
ポルシェ・フェラーリに加えてスバルなんかも含めた「水平対向を使い慣れてるメーカー」ならばともかく
経験の浅いメルセデスが何でいきなりあんなことを、て意味ではID:WJilhqW70氏の
「エンジン側のレイアウトって側面で疑問がある（もしくは早すぎた）」的な見解も不思議には思わないなぁ。
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341 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/26(土) 20:06:46.33 ID:X2mXmCPt0 - で、あの問題の水平対向が「ヘッドまで一体鋳造」じゃなきゃいけなかった理由って一体何だったの？
ポルシェみたく最初っからストレスマウントにするつもりはなくて
（メルセデスもC11までは積極的にストレスメンバーに使う構成ではないらしい。これも出典は「Cカーの時代」総集編）
「単にグランドエフェクトのために底を平らにしたかった」ってだけなら
メンテナンスやアップデートに適した標準的な構成の水平対向にすれば済むだけの話なんだろうけど。
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- ローソン★ガードナー◇レイニー◆シュワンツ☆8
571 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/26(土) 20:16:48.95 ID:X2mXmCPt0 - でも白いTZに載った宇宙人が紛れ込んでいたわけですね。
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- モータースポーツジャパン2009
378 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/26(土) 20:19:57.15 ID:X2mXmCPt0 - >>375
レースクイーンが居るとそっち目当てのカメコとかが大挙登場しちゃって
「クルマそのものが好き」って人がﾏﾀｰﾘ楽しめるイベントとしては価値半減なような…。
手の空いてるスタッフさんとかに置いてあるクルマのこと質問して丁寧に教えてもらったりが結構楽しいイベントだし。
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