- 【Gr.C】昔のスポーツカーレースを語るスレ【Gr.6】
266 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/24(木) 02:01:46.59 ID:hVuhbGQj0 - V型は断面形状を見ると▽型というか下が狭い台形みたいな形で
多分ねじれ剛性自体も結構高いし車体との固定もクランクケース側で数カ所とヘッドのところで出来る
（ミッション側とも確かレイナードのF3000なんかはヘッドかブロックとミッションの間繋ぐパーツ作ってたはず）し
直列の場合も縦がやや長い長方形みたいな感じだから縦剛性は出せて
「横方向がいくらか弱いはずだから両サイドにサブフレームでも入れるか」みたいな感じにできるけど
（これはF3なんかだと側面にトラス状のサブフレーム入れてる例がある）
水平対向はタテヨコの剛性が凄くアンバランスそうな形をしてるから、じゃないのかなぁ。
ましてシリンダー別体式だと剛体として使えるのは真ん中のクランクケース部だけで
それじゃロータリーとも大差ないってことに。
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268 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/24(木) 02:22:36.17 ID:hVuhbGQj0 - >>267
まあ確かに重箱重ねたみたいなロータリーと比べたら…ねw。
でもクランクケースの部分だけの断面積を見たら水平対向の捻れ剛性って
話にならないぐらい低いように見えるんだけどその辺はどうなんだろう。
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274 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/24(木) 18:15:43.54 ID:hVuhbGQj0 - >>272
それラルトがカーボンモノコックを初採用した92年のプレシーズンテストで日本でもあった。
先にカーボンモノコックを採用済みだった
（逆にいうと彼らは無限と最初に組み合わせた時点で既に問題出てたのかもしれないけど）レイナードとダラーラは
レイナードがストラウドマツダっぽい「板材をトラス状に抜いた両サイドメンバー＋分厚い底板」で
エンジンの剛性への依存度を減らす構造に、
ダラーラはマウント兼用の専用ヘッドカバー（モノコック側とミッション繋ぐ部品と一体化されてる）を作って
エンジン自体の剛性部材としての能力を上げる方向で対策してあったのに
ラルトRT36はアルミモノコック時代と代わり映えしないように普通にストレスマウントしちゃってたからw。
トムス03xFは鋳鉄ブロックの3S-G専用なのにそもそもフローティングマウントだったそうだし。
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- 記憶に残るクラッシュPart55
214 ：音速の名無しさん[sage]：2011/11/24(木) 19:06:15.22 ID:hVuhbGQj0 - 速度が速度だけにアクセル戻したところで減速できたもんじゃない…のかも？
迂闊にブレーキングしても自分が危ないってなるかもしれんし。
むしろ直後の人たちがどうやって回避したのかのほうがよっぽど不思議なぐらいなんだが
スポッターに頼らないと状況が掴めないぐらい距離が離れてる場合よりは
見えてる目の前で挙動を崩された場合のほうが反応しやすいもんなのかね？
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