- 愛媛の脱走犯を超能力で探すスレ
153 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage]：2024/01/15(月) 21:46:26.41 ID:sjCpmvIO - 海保機は一瞬で済む目視確認動作を怠った可能性がある一方、
JAL機の乗員は着陸進入時に滑走路上に停止していた海保機は視認できなかったと報道されています。
航空機側に衝突を未然に防ぐ装置が存在するのかというと、
2つのシステムが実用化されています。1つは「TCAS」と呼ばれる接近警報装置です。
この装置はトランスポンダーモードSと呼ばれる識別信号発信器からの信号に反応します。
すなわち、モードＳを搭載した航空機が信号を発信しながら近づいてくると、
この装置はパイロットに注意を促してくれるのです。これをさらに進化させて、
自機の位置を緯度経度の座標情報を含んだ信号で、周囲にいる他の航空機に発信するシステムが
「ADS-B」と呼ばれるものになります。「TCAS」と「ADS-B」、
これら2つのシステムは多くの国で採用されていて、ヨーロッパなどでは「TCAS」
に反応するモードSの発信機を搭載していない航空機は混雑空域を飛ぶことができません。
さらにヨーロッパでは、2020年より総重量5.7t以上ある全ての航空機にADS-
Bの装備が義務付けられました。FAA（アメリカ連邦航空局）でも2020年から管制空域に入るにはADS-
Bの搭載を義務付けています。なお、アメリカではこれに先立ちADS-Bの普及を促すため、
2016年以降2度にわたり小型機にも1機当たり500ドルの補助金を出して同装置の設置を後押ししてきました。
ところが日本では、TCASやこれに反応するモードSの導入は進んでいますが、
ADS-Bは義務化されていません。海外メディアは、
この点が今回の事故の重要な要因として報道などで取り上げているのに対し、
国内メディアは、このことに触れていないという点に大きな違いがあります。
海外メディアは、今回の事故を起こした海保機は、モードSこそ搭載していたものの、
ADS-Bは未搭載であったと伝えています。ICAO（国際民間航空機関）では、モードSとADS-
Bの両装置とも基準を定めて各国に普及を呼び掛けています。そのようななか、日本はICAOの理事国、
それも国連でいえば常任理事国に相当するPart I理事国のメンバーなのにもかかわらず、
自国内における衝突防止対策はかなり遅れていると言わざるを得ません。
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