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112 ：名無しさん＠お腹いっぱい。(地震なし)[sage]：2017/01/02(月) 01:04:57.82 ID:OFlz3nqy - 地下通路の延伸検討するようだが。
《１》西２丁目線地下の北１―北３の約260m
《２》ＪＲ札幌駅北口周辺の約300m
《３》地下鉄南北線すすきの駅、東豊線豊水すすきの駅周辺の約420m。
既存のチカホや地下街、地下通路で環状化が達成でき、この環状化部分だけで3.8kmある。
地下ネットワークの回遊性が高まる。
北1西1再開発にあわせ建設されてる「西2丁目地下歩道」に加え、上記の延伸により
東豊線沿いにある市道西2丁目線地下の歩道を大幅に延ばしてサツエキとすすきのを貫き、駅前通と並行する
2本目の地下通路となるが、チカホのような拡幅はなく、こちらはサブ的なものとなるであろう。
地下歩行空間の拡充はこの雪国においては再開発誘発要因にはなる。
これから、道民は地元思考も強く、バックアップの適地でもあり、新産業ポテンシャルもある。
外国人観光客などの交流人口の増加が見込まれる。
ちなみに北1西1再開発事業は、放送局（水どうでおなじみのHTB、テレ朝系）やオフィス（朝日新聞支社やNTT関連）だけでなく
大ホールなどの市民交流複合施設や公共駐輪場といった公共施設を含んだ整備がされるので、
多くの市民がこれらの施設を利用することが見込まれる。市役所、北海道経済センターとも結ばれる。
これが、公務員を優遇してるとの批判の声もでて来るであろう。
まして、大雪の年なので、以後も大雪になれば除排雪や融雪に使えっていう声も大きくなる。
北8西1の再開発ビルとも接続されるのかぁ。ここもホテルなどの再検討が必要だが。
北5西1の高層ビルを含めた先導街区は、26年には１期工事を完成させ、
新幹線札幌開業の30年度には２期工事も完成させる計画案になっている。
大通西1のNHKとわくホリのとこも再開発されるだろう、ここは新市役所になるのか、
となると、現市役所跡地は別な再開発になる。
大通東1のほくでん、四季などの複合ビルともつながるんだろう。
すすきのと豊水すすきの駅の共同化をすすめるとか、南北線と東豊線間で相互に乗り換えができない。
東豊線沿線のマンション建設も徐々に進んでいるし、都心コアも東進されてく
日ハム需要がなくなる方向ではあるが、南北線との輸送力分散を図る意味で。
札幌は主要政令指定都市の中でも築古ビルの比率が高く、建替えがなかなか進展していない都市である。
インフラ関連も高齢化が進んでいるが、オフィス、ホテルが不足している。
コルセンやアウトソーシングの事務代行、IT系の開発センターの進出などの大型案件が取り込めない。
オフィス市場の活性化だけでなく、ビルの耐震性の確保などのBCP対応や省電力、
さらには街のにぎわいづくりのためにも築古ビルのさらなる更新が進むことが望まれる。
従来の民間開発で主流だった公開空地確保による容積率の割増しに加え、
環境配慮型建物を目指すグリーンビル化推進に関する新たな規制緩和メニューなどを検討しているという。
ホテルなどは、衰退感があるすすきの南西側に誘導したほうがいいような。タワマン需要はないであろう。
MICE施設は国際会議や展示会が開催できるＭＩＣＥ施設や大ホール、博物館、エネルギーセンターなどの新設などは、
北1西12、13との兼ね合いもあるが。
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117 ：名無しさん＠お腹いっぱい。(地震なし)[sage]：2017/01/02(月) 01:41:39.95 ID:OFlz3nqy - サービス業・卸小売業・建設業・「食品」製造業・農業など北海道における GDP の産業別の構成比が高いもの
は比較的利益の少ない業態であるというところに問題点がある。
だよね。
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113 ：名無しさん＠お腹いっぱい。(dion軍)[sage]：2017/01/02(月) 03:17:06.14 ID:OFlz3nqy - 青函に「第２トンネル」 構想については工費は約3900億円、工期は約15年とあるが。
工費がこれで済むとは思えない。着工に漕ぎ着けるのにどれくらいの期間かかる、やるなら待ったなしの状況だろう？
対東京などで、飛行機が安くなっきている、新幹線で行くメリットがあるのか。
北海道新幹線自体、今の北海道には高い買い物だと思う。とくに函館どまりが15年も続くわけだ。
もう、函館まで開通して札幌延伸に向けて工事が始まってきている。それに、冬季の飛行機などの代替交通手段にもなる。
函館まで電車で今は3時間以上もかかってるものが1時間くらいになる。
苫小牧経由の大回りしない分、距離も既存の2/3になるので、料金は安くなるだろう。
整備新幹線は260km/hの制限がある。整備新幹線の最高速度を320km/h程度まで引き上げる必要性はあるが問題もある。
騒音や振動問題などがあるが、技術の発達を考えれば、不可能な速度ではない。
空港までのアクセスや搭乗手続き等に要する時間や飛行機は度々遅延があるから、それで十分だということだろう。
追加工事の費用は全てJRの負担になる。最高速度を上げるとJRが機構に支払う線路の貸付料も増額され営業費用は増大する。
それに、クルマで通行できるのがいい、この日本ではクルマでの輸送が多く、青函圏ならクルマ社会だろう。
クルマだけなら、津軽よりも下北ルートの方はこの半分程度だろう。大間戸井間は最短17ｋｍしかない。
ただ、青森市から大間までが遠い、札幌〜旭川くらいある。実際は、青森市から大間のほうがアクセスは悪く時間がかかる。
北本間の行き来が少しは多くなるだろうが、このエリアは少子高齢化の進行も早く、流入増加の見込みは薄い。
札幌〜函館は、クルマだと4〜5ｈもかかる。だったら、現実的に難しいが、森〜室蘭を結んだほうが・・・。
渡島半島も割と長い、函館〜長万部まで100ｋｍ。
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114 ：名無しさん＠お腹いっぱい。(dion軍)[sage]：2017/01/02(月) 03:19:26.00 ID:OFlz3nqy - 物流において、北海道―道外間の輸送の主役は海運で、交通機関別のシェアは80％を超える。
一方、青函トンネルの開通をもってしても鉄道のシェアは8.3％にすぎない。
函館と青森を結ぶ現在の津軽海峡フェリーの所要時間は3時間40分かかる。
さらに、船に切り替えると積み降ろしに要する時間が余計にかかることになる。
北海道から道外各地へ荷物を運ぶフェリーや貨物船は主に苫小牧港と釧路港から、東北や関東の主要港、
や名古屋など西日本の主要都市までをつないでいる。
ただ、北海道発、関東向けの輸送日数は、鉄道コンテナが2.0日、トラック・フェリーが1.7日、内航船が1.7日。
つまりJR貨物がもっとも所要時間が長いというわけだ。
北海道発、関東向けのトンキロ当たり物流単価は鉄道コンテナが7.8円、トラック・フェリーが20.1円、内航船が10.5円。
近畿向けでも各々9.4円、20.5円、13.3円。つまり、JR貨物の競争力の源泉は低価格。
JR貨物の列車は各JR旅客会社など他の鉄道会社の線路の上を走っており、対価として各社に線路使用料を支払っている。
線路使用料の金額は国の政策として低い水準で抑えられている。
鉄道事業が赤字続きのＪＲ貨物にとっても道産野菜のルート維持は必須だ。北海道支社のコンテナ発送トン数は関東、関西に次ぐ全国３位。
貨車の増減ができる貨物列車と異なり、船は造船時に積載量が決まっている。季節変動の大きい農産物の移送に貨物列車が使われる。
物流平準化のためにはコンテナへの投資や、さらなる技術革新が必要となる。
それに、道北やオホーツクからのトラック輸送は長時間運転の問題がある。
貨物新幹線についても、高速化しても、その開発コストや便数の少なさからによる、高い料金を負担する
大宮以北に貨物基地作って在来線なりトラックに乗せ換えする必要はある。
インターモーダル輸送の充実化させ、コンテナ単位でスムーズに貨物を積み替えながら、最終配達先まで一貫して運ぶ。
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115 ：名無しさん＠お腹いっぱい。(地震なし)[sage]：2017/01/02(月) 07:58:13.75 ID:OFlz3nqy - ７空港民営化 道の出資案など課題に
ttp://www.nikkei.com/article/DGXLASFB28H49_Y6A221C1L41000/
仙台空港をはじめ全国で空港民営化の動きが加速するなか、
2016年は北海道にとって「空港改革元年」となった。
高橋はるみ知事は３月に道内空港の民営化を目指す方針を正式表明。民間ノウハウで道内外の航空網を強化し、
訪日外国人客（インバウンド）など海外需要を取り込む狙いだ。
17年からは国が具体的な制度設計に着手する。空港経営の改革を地域活性化にどう生かすのか、正念場を迎える。
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118 ：名無しさん＠お腹いっぱい。(地震なし)[sage]：2017/01/02(月) 08:05:56.02 ID:OFlz3nqy - 道の農業揺さぶる 天災と農協改革
ttp://www.nikkei.com/article/DGXLASFC27H01_X21C16A2L41000/
2016年は北海道農業にとって試練と改革の年だった。４つの台風が襲い500億円を超える被害が出たほか、
政府の農業改革で、農協系組織・ホクレン農業協同組合連合会が道内の生乳の98％を扱うという固定化した流通構造にメスが入った。
経済連携協定（ＴＰＰ）への危機感は薄らいだものの、成長戦略と位置づけた農産物輸出増に向けた環境も大きく変化した。
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116 ：名無しさん＠お腹いっぱい。(地震なし)[sage]：2017/01/02(月) 17:55:41.53 ID:OFlz3nqy - 青函に「第２トンネル」 構想については工費は約3900億円、工期は約15年とあるが。
工費がこれで済むとは思えない。着工に漕ぎ着けるのにどれくらいの期間かかる？
その工費でできて、やるとすれば待ったなしの状況だろう？
貨物列車と新幹線との共用走行区間は140km/hでの走行である。
貨物列車のために新幹線がスピードを落とさざるを得ない状況だ。
新幹線は260km/hとすると、貨物列車は110km/hなので互いに大きな速度差があるため、
すれ違う際の風圧によって、貨物列車の荷崩れの問題があるためだ。
防風壁や脱線防止ガードを設置して風圧や脱線を回避するという方法もあるだろうが、コスト面では厳しい。
フリーゲージトレインが走行試験開始から17年経っても、実用化にこぎつけられない現状を見ていると、
すれ違い時減速システム、TOT、貨物新幹線といった新たな技術の開発が札幌延伸に間に合うか。
費用対効果コスト面ではどうか？
そもそも、対東京などで、飛行機が安くなっきている。わざわざ新幹線で行くメリットがあるのか。
北海道新幹線自体、北海道には高い買い物だと思う。まして、函館どまりが15年も続くわけという状況だ。
もう、函館まで開通して札幌延伸に向けて工事が始まってきている。それに、冬季の飛行機などの代替交通手段にもなる。
まちづくりや産業活性化の起爆剤になれるか？
函館まで電車で今は3時間以上もかかってるものが1時間くらいになる。
苫小牧経由というか内浦湾で大回りしない分、距離も既存の2/3になるので、料金は安くなるだろう。
整備新幹線は260km/hの制限がある。整備新幹線の最高速度を320km/h程度まで引き上げる必要性はあるが問題もある。
騒音や振動問題などがあるが、技術の発達を考えれば、不可能な速度ではない。
空港までのアクセスや搭乗手続き等に要する時間や飛行機は度々遅延があるから、それで十分だということだろう。
追加工事の費用は全てJRの負担になる。最高速度を上げるとJRが機構に支払う線路の貸付料も増額され営業費用は増大する。
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117 ：名無しさん＠お腹いっぱい。(魔女の百年祭)[sage]：2017/01/02(月) 18:02:13.06 ID:OFlz3nqy - 北本間の物流において、北海道―道外間の輸送の主役は海運で、交通機関別のシェアは80％を超える。
一方、青函トンネルの開通をもってしても鉄道のシェアは8.3％にすぎない。
函館と青森を結ぶ現在の津軽海峡フェリーの所要時間は3時間40分かかる。
さらに、船に切り替えると積み降ろしに要する時間が余計にかかることになる。
青函トンネルを通る1日の列車本数は、旅客列車が30本に対して貨物列車は51本。
年間およそ450万トンの貨物が、青函トンネル経由の鉄道輸送になる。
これは津軽海峡をフェリーで渡るトラックの輸送量に、ほぼ匹敵する数字。
北海道から道外各地へ荷物を運ぶフェリーや貨物船は主に苫小牧港と釧路港から、東北や関東の主要港、
や名古屋など西日本の主要都市までをつないでいる。
ただ、北海道発、関東向けの輸送日数は、鉄道コンテナが2.0日、トラック・フェリーが1.7日、内航船が1.7日。
つまりJR貨物がもっとも所要時間が長いというわけだ。
北海道発、関東向けのトンキロ当たり物流単価は鉄道コンテナが7.8円、トラック・フェリーが20.1円、内航船が10.5円。
近畿向けでも各々9.4円、20.5円、13.3円。つまり、JR貨物の競争力の源泉は低価格。
JR貨物の列車は各JR旅客会社など他の鉄道会社の線路の上を走っており、対価として各社に線路使用料を支払っている。
線路使用料の金額は国の政策として低い水準で抑えられている。
鉄道事業が赤字続きのＪＲ貨物にとっても道産野菜のルート維持は必須だ。北海道支社のコンテナ発送トン数は関東、関西に次ぐ全国３位。
貨車の増減ができる貨物列車と異なり、船は造船時に積載量が決まっている。季節変動の大きい農産物の移送に貨物列車が使われる。
物流平準化のためにはコンテナへの投資や、さらなる技術革新が必要となる。それに、道北やオホーツクからのトラック輸送は長時間運転の問題がある。
貨物新幹線についても、高速化しても、その開発コストや便数の少なさからによる、高い料金を負担することになる。
大宮以北に貨物基地作って在来線なりトラックに乗せ換えする必要はある。
インターモーダル輸送の充実化させ、コンテナ単位でスムーズに貨物を積み替えながら、最終配達先まで一貫して運ぶ。
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118 ：名無しさん＠お腹いっぱい。(魔女の百年祭)[sage]：2017/01/02(月) 21:00:00.16 ID:OFlz3nqy - それに、クルマで通行できるトンネルの方が多くの人が直接的な需要はあると思う、
この日本ではクルマでの輸送が多く、東京や大阪でもない限りクルマのほうが行動に自由度がでる。
北本間の行き来が少しは多くなるだろうが、このエリアは少子高齢化の進行も早い。
社会動態も流入増加の見込みは薄く、若者の流出が多い。
自動車専用トンネルをつくるなら、津軽よりも下北ルートがベターだろう。大間戸井間は最短17ｋｍしかない。
ただ、青森市から大間までが遠い、札幌〜旭川くらいある。実際は、青森市から大間のほうがアクセスは悪く時間がかかる。
下北半島縦貫道路を建設する必要はある。青森・三沢両空港へのアクセス強化にもつながる。
函館サイドは、函館新外環状道路を延長する形で、函館ＩＣや函館空港ＩＣともダイレクトでつながる。
江差道や函館新道とも。函館圏の道路網は郊外だけだが、随分と立派になったように感じる。
道央から本州各地なら、太平洋を渡る太平洋フェリー、三井商船フェリー、日本海を渡る新日本フェリーがある。
太平洋フェリーを使った場合、所要時間は大幅に伸びるが、費用は早割を活用でき、個室を利用したほうがいい。
ttp://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/bkk/longf.htm
津軽海峡フェリーで青森までと函館からクルマ移動ならその半分以下の時間で北海道に到着できる。
札幌〜函館は、クルマだと休憩入れて4〜5ｈもかかる。暫定2車線区間が長く、函館まで完全に接続されていない。
中山峠・洞爺か岩内ルートでもあまり時短効果はない。素直に大沼〜例えば、札幌北まで高速使ったほうが速いかもね。
渡島半島が割とムダに長い、函館〜長万部まで100ｋｍ、東京宇都宮間くらいある。
現行だと鉄道でも3時間強もかかる。飛行機という手段もあるが、将来は新幹線のほうが早くなるなぁ。
だったら、現実的に難しいが、森〜室蘭を結ぶと札幌〜函館が苫小牧経由でも173ｋｍくらいになり、
都市がある程度連続した形になる・・・。
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119 ：名無しさん＠お腹いっぱい。(魔女の百年祭)[sage]：2017/01/02(月) 21:12:37.71 ID:OFlz3nqy - 鉄道体系にしても、中心地から放射状に伸びてるので、相互アクセスという観点では不便だよね。
JRと地下鉄とのアクセスも、麻生、琴似は微妙な離れがあり、各々独立した感じで良くないね。日本社会の縮図みたいだね。
ただ、地下鉄建設はありえねーというとこだろう。オリンピック開催計画に、地下鉄延伸計画はない。
建設すると仮定すると、環状通上の環状線のほか、清田、屯田、東雁来方面延伸にあればいいと思うが。
藤野方面は、渋滞対策にはなるが高齢化が進んでるエリアでもあり、ギモンもある。
幹線道路といえど、信号や交差点、郊外店だらけで、しかも、右折レーン整備の遅れや右折禁止も無駄に多い。
環状通もその体を果たしていない。抜け道の利用にしても、この高齢社会において、歩行者とクルマの分離は重要になってくる。
歩車分離による歩行者の安全対策としても意義はあるだろう。
高速も札幌市内だけで40ｋｍくらいあるよ。都市高は札幌には不要だろう。
通過交通は他大都市よりは少ない。都市高規格の道路は寒冷積雪地には不向きというか建設できない。
都心アクセス道路の新設や豊平川通の整備だけでも十分だろう。
ただ、豊平川の札幌IC側と、創成川の札幌北ICとの接続も重要だ。
南環状高速は、用地の問題もある。トンネル掘るしかないだろうし、澄川あたりの用地取得
円山は原生林保護や社会保障などでの財政問題などで地域住人などの反対勢力も大きいだろう。
都心アクセス道路は、通過交通と域内交通との分離ができる。
救急機会の喪失や移動時間の短縮で可処分時間の増加、集配効率の強化、定時性の確保で
運輸の生産性向上にもつながる。
本線地下案だと地下鉄延伸なみに費用はかかる。幅員は都市高とほぼ同程度になると思う。
ただ、既存の創成川アンダーとの接続をしても一つの線分になる。距離に伸びるが名目上60km/hになるだろう。
高架案でも、南北軸なので日照権における沿線住民の反対も起きにくい。
まぁ、本州や海外とのアクセス強化も重要だ。
これからは、インフラの更新、維持管理にウエイトが置かれると思う。
空港整備事業や水産基盤整備、治水事業も重要なファクターになりえる。
ITインフラ整備も重要なファクターでもある。
膨大なデータ管理や、無線環境の導入による利便化、情報セキュリティの確保など
投資計画策定から詳細設計、構築、運用・保守など新たな業務開拓にもつながる。
排熱などでの融雪技術の確立や吹雪視界予測技術の高度化、高機能除雪車の開発など除雪、災害対策
インフラ系でも、やるべきことが色々あるんだよね。
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