- 【EV】 電気自動車総合スレ IP有り その 53 【モーター】
321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ e32b-MJF3 [59.134.32.115])[]：2020/01/21(火) 17:43:44.94 ID:yUKFNyco0 - >>319
文系低脳のアホｗｗ ﾄﾝﾁﾝｶﾝを垂れ流し中ｗｗｗ
■王者トヨタがあえて使わない技術の理由と事情
https://bestcarweb.jp/feature/column/116610
・・トヨタ初のEV量産車となるのは、C-HRのEV仕様とレクサスUXのEV仕様。
どちらも、2020年に中国を皮切りに販売が開始される予定だ。
これをもって「トヨタはEVで遅れをとった」という人がいるが、それはちょっと皮相的な見方
と言わざるを得ない。
EVに必須の重要技術は、バッテリー、モーター、パワーコントローラの3つ。
自動車メーカーならどこでも、この3点セットを用意すればすぐEVを造ることができる。
まして、トヨタは年間100万台以上のハイブリッド車を生産しているわけで、
この電動化3点セットに関しては世界最大の量産規模を誇るメーカー。
「遅れをとっている」のではなく「あえて参入を遅らせている」のは、子供にでもわかるはずだ。
■ 4月3日 国沢光宏 http://kunisawa.net/
自動車業界から見ると、現時点で世界一の電気関連技術を持っているのはトヨタだ。
例えば電気自動車の航続距離を伸ばすのに重要な回生ブレーキ。
完全なるブレーキバイワイヤを実用化出来ているのはトヨタだけ。
他はトヨタより簡単ながら効率の悪いシステムを使ってます。
協調回生していない電気自動車すらある。
モーターやインバーターのコストは量産化で決まってくる。
トヨタが生産しているモーターやインバーターの数と言ったら、もうライバル居ないほど。
・・・つまりその気になれば簡単に電気自動車作れます。
やらない理由は超簡単。お客さんが得すると思っていないからだ。電池ですね。・・・
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- 【EV】 電気自動車総合スレ IP有り その 53 【モーター】
322 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ e32b-MJF3 [59.134.32.115])[]：2020/01/21(火) 17:46:07.38 ID:yUKFNyco0 - >>319
i-MMD？ ﾌﾟｯ
■迷走■ホンダ（笑）のポンコツHVシステム列伝 part３■
【eHEV】→ 【i-MMD】からの名称変更
これは、日本における【直列（シリーズ）HV】の【最初期のモデルの一つ】で、
実は、例の日産【e-power(笑)】よりも1年以上先行したもの。
ただし手抜き丸出しの日産とは違って、電動モーターの弱点である高回転域のトルク・効率の激減問題に
対処するため、高回転域（高速域）はモーターを切り離しエンジンで直接駆動するという二重クラッチの
自動切替機構を備えたシステム。
それでも直列HVの原理的な欠点である【常時2段階のエネルギー変換】による【2段階の損失発生】から
逃れられたわけではない。（エネルギー損失は基本的にエネルギー形態変換の度に大きく発生する）
また、全速度域でコンティニュアスにモーター/エンジンのシナジー効果を享受し得る【大発明のTHS】
と比べると、【低〜中速域はモーター or 高速域はエンジン】という【単純2分割の役割分担方式】では
全体のエネルギー効率上だいぶ見劣りするのは事実。
その結果、近々発売の最新採用モデル新フィットでも今だにカタログ数字で（対情弱ｻﾝモード全開の）
JC08燃費表示を使っていること、その上もっと上位大型セグメントのプリウスにすら劣る性能であること
などの事実には留意すべき（HV燃費スペシャルグレード同士の比較でも当然負ける）。
なお、現行のeHEV【旧i-MMD】は、エンジン稼動時における1500ccエンジンのチープで耳に付くガサツな
稼動フィールなど大きな不満が残る。
i-DCDが大コケした今となってはこれからのホンダの唯一のHV方式になる。しかし全体としては決して
上質とは言いがたい造りなどいくつも穴があり、現状で全くサエない販売実績がその辺を物語っている。
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323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ e32b-MJF3 [59.134.32.115])[]：2020/01/21(火) 17:47:09.39 ID:yUKFNyco0 - ついでに
■迷走■ホンダ（笑）のポンコツHVシステム列伝 part２■
【i-DCD】
THSと同様の「全速度域でのモーターとエンジンのシナジー効果」を訴求する狙いのHVシステムであり、THS
特許を回避しつつ考案されたホンダ独自のシステム。
大発明であるTHS特許の肝は【2連発複合化遊星ギアによる入出力4軸連結の自在トランスミッション機構】で
あるが、ホンダがその代替として取った方法は・・
【元々チェンジ動作の素早さ、滑らかさ、安定性に欠けるDCTミッション】に更に【無理矢理エンジンとモー
ター用のマルチなクラッチを組み込む】というもの。
その結果、モーターとエンジンの切替えや協調の動作に体感出来るほどのタイミング遅れや動作のギクシャ
ク、プチフリーズ、ひいては突然のエンストまでのリスクを構造的に抱える形の【奇怪な機構】となり、ここ
がまさに初期リコール連発という大失態にもつながった要因である。
その対比として改めてTHS特許の「技術的なエレガントさ」を認識させられるものでもあった。
つまりi-DCDは「潜在的な脆弱性」を抱えた「複雑怪奇な構造」と「動作のガサツさ」が致命的な欠陥になって
いる絵に描いたようなポンコツシステムだ。
なので訴訟リスクが高い欧米での海外展開は当然ながら「一台すら」も出来なかったし、日本国内でも短期間
で終了せざるを得なかった。
これ以上論評する価値もなし。開発したホンダ自身もこの辺の根本的なリスクを認識していないはずはなく、
だからこそ欧米でも売り出せないまま速攻で終了させたのだろうが・・・
よくもまぁ技術リテラシー皆無の無知な評論「屋」ｻﾝ（笑）や情弱消費者にシレっと押し付けて来たものだ。
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324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ e32b-MJF3 [59.134.32.115])[]：2020/01/21(火) 17:48:25.99 ID:yUKFNyco0 - ここがホンダ（笑）の迷走のはじまりｗ
■迷走■ホンダ（笑）のポンコツHVシステム列伝 part１■
【IMA】
車体に比して小排気量なエンジンをアイドリング・ストップにしてﾁﾏﾁﾏ燃費を稼ぐ、本質的にはエンジン車。
急加速など小排気量がゆえに非力な場合のみモータで並列パワーアシスト駆動させる方式。マトモな回生機構
も無し。
いかにもトヨタのTHSに真正面から対抗しているかのような宣伝が喧（かまびす）しいものであったものの、
実質はほとんど「なんちゃってHV」でありTHSとの競合に早々に惨敗してたった数年で終了済み。
（旧インサイト）新発売後の数ヶ月で「ワンオーナー・低走行の中古」が市場に溢れ返った珍しい現象はご
愛嬌といった所か。
何より悲しかったのは・・
「アイスト」→「エアコン・オフ」→「真夏の灼熱地獄」に耐えかねたユーザがエコモードを嫌った結果、
他の普通のガソリン車より燃費が落ちるという漫画みたいな事態に陥ったこと。
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325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ e32b-MJF3 [59.134.32.115])[]：2020/01/21(火) 17:59:14.73 ID:yUKFNyco0 - >>285
5年でEVが主流？
馬鹿はすぐに周囲に騙されるからなぁｗ
50年経ってもEVはまだまだ非主流だろう
で、あと15年もすれば地球温暖化のCO2原因仮説も完全にインチキとバレて
EVなんてこんなもの一体誰が何のために流行らせようとしたのか、って責任追及モードになるぞｗｗｗ
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327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ e32b-MJF3 [59.134.32.115])[]：2020/01/21(火) 18:37:33.12 ID:yUKFNyco0 - >>326
オマエ、日本語も碌に読めない壮絶低脳か？
こんな意味も分からんのなら書いた国沢に聞いとけｗ
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