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47 ：７７４ＲＲ[sage]：2017/04/19(水) 00:55:42.86 ID:DGg1pNyJ - >>45
いやFブレーキの方がむしろ効果的だよ
速度レンジが上がってくるとリアブレーキでは役に立たずエンブレも頼りなくなってくるので、旋回中の減速はフロントブレーキが最も有効
フロントブレーキで車体が立ち上がると言うのは二次的な作用であって、一次的にはバンク中のフロントブレーキによってハンドルが切れ込み→(旋回半径の急激な縮小)→(遠心力増大→二次的に車体が立ち上がる
ということになるわけだから、小さく旋回するための「減速しながらバンク」にとってはフロントブレーキが1番有効
(起き上がる頃には小さく回れてる)
ただ、フロントブレーキの使用は前輪のグリップ力を消費してしまうので、最大バンク角に入る前まで(旋回半径の大きい時期)にじんわりとしか使えないけど、有効な事には変わりはない
今時は白バイ隊員だって8の字やらオフセットスラやらでフロントブレーキの引きずり進入はやってると思う
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48 ：７７４ＲＲ[sage]：2017/04/19(水) 01:00:40.89 ID:DGg1pNyJ - ただ、教習生は(バンク中)旋回中にフロントブレーキは使わない方が無難
フロントブレーキは乱暴に扱うとフロントフォークを大きく動かし、いわゆる握りゴケの原因にすらなったりもする
アクセル全閉のエンブレだけでも十分減速出来る速度でしか走らないし、リアブレーキを使えれば申し分ないかと思う
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50 ：７７４ＲＲ[sage]：2017/04/19(水) 07:53:02.28 ID:DGg1pNyJ - >>49
これは同感
パイロンスラやバランスなどでリアの引きずりは必須テクだと思う
ドンツキの大きいfi車では特に
ただ、サーキットやオフロードではリアの依存度は低いらしく、繊細なリアブレーキ操作のしやすいライディングギアはあまり無かったりするのが現状
特にオフブーツなんか絶望的なんじゃ無いかな
エクストリーム系ではもう左リアブレーキは当たり前に様になってるみたいだし
これから、左リアブレーキは普及して行くんじゃ無いかね
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51 ：７７４ＲＲ[sage]：2017/04/19(水) 11:06:42.71 ID:DGg1pNyJ - 2)減速と遠心力によって姿勢を乱されないようなフォームを習得する事について
実はこれが1番大事な要素じゃ無いかと思ってる
的確かつ繊細な操作と言うのは回数を重ねれば、限りなく完成度は高まってくると思うが、土台がぐらついていたら中々上手くはいかない
よく何年も一生懸命練習してるのにちっとも上手くならない人とかいるが、これはモロにこのパターンじゃ無いか
もっと言うと、才能あると評価される人は、この身体をぐらつかせないフォームが取れているから、上達が早いんじゃ無いかと思ってさえいる
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59 ：７７４ＲＲ[sage]：2017/04/19(水) 19:02:07.12 ID:DGg1pNyJ - >>53
同感ありがとう、でも俺としては美しさと言う事でフォームの良し悪しは判断したくないかな
それは、ともすれば多くの人から人気のあるフォーム、ともなり得てしまいかねないと思うから
俺としてはもっと普遍的な意味で科学的にも理のかなった正しいフォームというのがあると思うし、それを理論的に探求するのがまた楽しかったりもする
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60 ：７７４ＲＲ[sage]：2017/04/19(水) 19:27:08.44 ID:DGg1pNyJ - 俺としては正しいフォーム＝減速と遠心力によって姿勢を乱されないフォーム
と定義してるが、これを(書いてある内容の通り)二方向に分解して考えれば、ある程度はどういうフォームをすれば良いのか見えて来る気はしてる
という事で分解して見ると‥
1)減速によって姿勢が乱されないフォーム
これは急制動の練習時に色々試せると思う
急制動によって強烈な重力が働くと、乗り手の体は前に放り出されるような方向に力が加わる
ここで1番大事な事はハンドルそれを支えてしまうのは原則的に好ましくないという事(意図してハンドル押さえ込むテクもあるがそれは例外)
要するに、腕以外の箇所で体を支えなければいけない
腕以外でバイクと接してる部分は尻から下となるから、(重力によって)頭を前に放り出そうとする力を、体幹を固定し腰から下の部分で支えるような形にならなければいけない
ここで1番問題になるには腰から上の固定の仕方と考える
個人的にそれは骨盤の後傾ではないかと思ってる
横から見ると腹の部分が大きな弧を描いたU字になる姿勢(骨盤は後傾してるがみぞおちから上は前傾)
これが骨盤から前傾(タンクと腹で鋭角なV字になるような前傾)にしてしまうと、とてもじゃないが体は支えられないかと
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67 ：７７４ＲＲ[sage]：2017/04/19(水) 22:35:47.91 ID:DGg1pNyJ - >>61
全くの同感、縦に加わってくる力に対し横方向に挟みつけてたって保持力弱いのは火を見るよりも明らか
余談だけど、アメリカンやスクーターなどフォワードコントロール(ステップが前にあり両足で踏ん張れる)だと、減速Gに対して非常に強く抵抗出来るね
ネイキッドなどでは後傾させた骨盤の尾てい骨でシートを斜め前に突き刺す感じかな
骨盤を通して固定させた身体を車体にそのまま預けるとでもいうか
ニーグリップだとこのイメージにはなり得ないと思う
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68 ：７７４ＲＲ[sage]：2017/04/19(水) 22:45:55.20 ID:DGg1pNyJ - >>63
ブレないというのは自分の意図に反して体を動かされないようにするため(ハンドルを身体支える目的で使わないため)であって、意図して荷重かけるときは話違ってくると思うよ(例外的にかな)
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71 ：７７４ＲＲ[sage]：2017/04/19(水) 23:10:29.96 ID:DGg1pNyJ - >>60
続き)分解して考えたもう１つの方
2)遠心力によって姿勢を乱されないフォームについて
これはリーンウィズだリーンアウトだハングオフだとやたら多くの情報が溢れてるので、具体的なフォームについては割愛
ただ、パイロンスラローム系にとって非常に大きな問題があって、峠やらサーキットやら由来のライディングフォームをそのままコピー出来ない点がある
それは「舵角を大きく使う」という点
バイクの進行方向というのはおよそタイヤの向きと同じと考えると、
舵角を大きく使うということはバイクのフレームの向き(シートの向き)と実際の進行方向が大きく違うということであり、遠心力のかかる方向がフレームの向き(シートの向き)と直角ではないという事を意味する。
さらにパイロンスラロームでは舵角進入時から最大につくわけでは無く、徐々について行くものだから、遠心力が加わる向きはフレームの向き(シートの向き)に対し、真横に押し出す→斜め前に押し出す、という様に変わっていく
もう１つ加えると舵角が大きくなるにつれタイヤの走行抵抗が大きくなり(ブレーキかけなくても)減速重力もフレームの向きとはズレた方向から襲ってくるのが(レベルの高い)パイロンスラの特徴
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