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467 ：７７４ＲＲ[sage]：2006/08/11(金) 13:17:39 ID:lNe3m3yB - K 1200 S はこのセグメントにおいて、メインテナンス フリーのシャフト
ドライブ方式を採用する唯一のスポーツ モーターサイクルです。一段と性
能を高めながら重量を軽減したパラレバー スイング アームを組み合わせた
シャフト ドライブは、これまでよりもさらに高い次元へと最適化が図られ
ており、ばね下重量についても、ライダーが非常に積極的なスポーツ ライ
ディングを楽しむときでさえ、事実上それを感じさせないほどなのです。
革新的で高度な技術が用いられ、上級スポーツ セグメントの中で最高のラ
イディング特性を持つ K 1200 S は、このクラスにおいてまさに絶対的な
リーダーシップを発揮することでしょう。
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469 ：７７４ＲＲ[sage]：2006/08/11(金) 13:21:25 ID:lNe3m3yB - 最初の発案から完全な量産に移行するまでの約 5 年間に及ぶ開発期間にお
いて何よりも重視された点は、ドライブトレインに関する全体コンセプト、
エンジンの構造と配置、および全体のパッケージングを慎重に考慮するこ
とでした。そして開発を進める中で、フラット ツインや既存の K シリーズ
のエンジンが持つ低重心による優位さを、この新しいモーターサイクルに
も継承すべきであることはすぐに明らかとなりました。様々な形式のエン
ジンについて研究と基礎的な検証を重ねた結果、パワー、重量、空間的制
約の面から、優れた高性能モーターサイクルには、直列四気筒エンジンを
横置き配置することが最もふさわしい形式であることを確認しました。
この形式の唯一の欠点は、重心位置が高くなるということです。しかしシ
リンダーを 55°という極端な角度で前傾させ、エンジンを非常に低い位置
に搭載することで、BMW のモーターサイクル エンジニア達はこの欠点を
克服できたのです。さらにエンジン ブロック全体が極めてスリムなおかげ
で、コーナリングにおける自由度が高まり、非常に深いバンク角を与える
ことができるのです。
みつけちゃったんだもん。
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470 ：７７４ＲＲ[sage]：2006/08/11(金) 13:28:28 ID:lNe3m3yB - 1,200 cc とは思えないほどスリムなクランク機構とエンジン ブロック
K 1200 S のエンジンのクランクシャフトは、熱処理された 1 個のスチール
ブロックから鍛造されています。これには 8 個のカウンター ウェイトが備
わり、等間隔爆発を実現するためにクランク角度は 180°になっています。
ボア：ストローク比は、ベアリング ジャーナルの適切なオーバーラップを
実現し、優れた強度を持たせています。クランクシャフトは低摩擦ベアリ
ングにより支持され、メイン ベアリングおよびコンロッド ベアリングの
ジャーナル直径は、いずれも 38 mm です。
クランクシャフトとベアリングの潤滑方法には、フォーミュラ 1 の技術を
用いました。従来の潤滑方法では、オイルはラジアルフロー方式によりク
ランクケースを経由してそれぞれのメイン ベアリングに運ばれ、そこから
リング溝を通ってコンロッド ベアリングに開いた穴へと流れていますが、
K 1200 S では軸流方式により、ベアリングの潤滑用オイルは直接クランク
シャフト内に流れ込みます。潤滑油はそこからクランクシャフト内部の穴
を通って、コンロッド ベアリングに流れるのです。これにより従来のリン
グ溝が不要となり、ベアリングの幅をより狭めてさらにコンパクトにでき
ます。そのようにしても本来リング溝が占める面積を減らしただけなので、
荷重を受ける面積は変わりません。この方法の利点は、非常に短くコンパ
クトなクランクシャフトを設計するための自由度が高くなり、シリンダー
ピッチを短縮できるということです。つまりエンジン全体もさらに幅を狭
くでき、コンパクトになるのです。
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471 ：７７４ＲＲ[sage]：2006/08/11(金) 13:33:11 ID:lNe3m3yB - この潤滑方法によるさらにもうひとつの利点として、クランクシャフトに
入ったオイルはシャフトの回転の邪魔になることなく、むしろその遠心力
を利用できることです。つまりオイル ポンプの圧力をはるかに低く設定す
ることができ、パワー ロスが最小となるようにポンプの特性と圧送量を最
適化できるのです。なおメイン シリンダーへの潤滑は通常通りで、クラン
クケース内のメイン オイル パイプを経由してオイルが送り出されます。そ
してそこからオイル供給穴を通ってベアリングへ導かれます。
クランクシャフトのカウンター ウェイトのうち 2 つは、それぞれプライマ
リー クラッチ ドライブおよび、2 本のバランサー シャフトの駆動に使われ
ます。ほかのカウンター ウェイトは、スムーズなパワーを取り出すために
完璧に調整されており、その質量と慣性半径は厳密に計算されて適正な値
に決められています。
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472 ：７７４ＲＲ[sage]：2006/08/11(金) 13:33:54 ID:lNe3m3yB - シリンダー ヘッドのカムシャフトは、クランクシャフト右端にボルト留め
されたスプロケットから、チェーンで駆動されます。
低摩擦ベアリングで支持されるコネクティング ロッドは、熱処理されたス
チールから鍛造された軽量部品です。その長さは 120 mm で、エンジンの
ショート ストローク化と相まって、すでに高い水準にあるスムーズな回転
をよりいっそう滑らかにします。
コネクティング ロッドの重さは、低摩擦ベアリングを含めてもわずか 413
グラムしかありません。ここでも BMW Motorrad の基準に従い、コンロッ
ドのスモール エンドには 100,000 km 以上の耐久性を持つベアリング ブッ
シュが使われています。コネクティング ロッドはビッグ エンド部分が水平
方向に分割されていますが、この加工には油圧によって大端部の中央に瞬
間的に張力を加えるクラック テクノロジーが用いられました。こうするこ
とで、分割面の精度が極めて高くなり、組み立ての際にセンターを出す必
要がなくなりました。
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473 ：７７４ＲＲ[sage]：2006/08/11(金) 13:35:26 ID:lNe3m3yB - ピストンは実績のある軽量ボックス タイプで、極めて短いピストン スカー
トと、3 本のリング（2 本はコンプレッション リング、1 本はオイル リン
グ）を備えます。高圧縮比にもかかわらずフラットな形状の燃焼室のおか
げで、ピストン ヘッドとバルブ リセスもフラットに仕上げられています。
これにより、さらに熱効率の良い燃焼プロセスが実現され、ピストン ス
カートの重量も最適化できるのです。
ピストンの重量はピストン ピンとリングを含めても、わずか 299 グラムで
す。高熱にさらされるピストン ヘッドからの放熱を促すために、クランク
ケース内に設けられたノズルからオイルを吹き付けて冷却することで、ピ
ストンの寿命も大幅に伸びました。
直列四気筒エンジンの宿命ともいえる二次慣性力を打ち消すために、クラ
ンクケース下部にはコグドベルト駆動の 2 本のバランス シャフトが配置さ
れました。これらのバランス シャフトはローラー ベアリングで支持され、
クランクシャフトの前後に対象に配置されているので、余計な偶力をすべ
て打ち消し、100 パーセントのダイナミック バランスと慣性力補正を実現
しています。
バランス シャフトはクランクシャフトの 2 倍の速さで回転します。振動と
ノイズを出来る限り外に漏らさないように、バランス ウェイトはエラスト
マー（弾性材）を介してバランス シャフトに取り付けられています。
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474 ：７７４ＲＲ[sage]：2006/08/11(金) 13:36:30 ID:lNe3m3yB - オープンデッキ構造により水平分割されるシリンダーとクランクケース
高強度アルミニウム鋳造による 2 ピース構造のクランクケースは、クラン
クシャフト部分を中心にして上下に分割されています。ダイキャスト製の
コンパクトなアッパー セクションは極めて頑丈な構造であり、4 つのシリ
ンダーと、クランクシャフトの上部ベアリング フレームを形成しています。
ウォーター ジャケットが一体化されたシリンダー ブロックは、オープン
デッキ構造で、シリンダー ライナーは耐水性があり、低摩擦のニッケル・
シリコン分散コーティングが施されています。圧力鋳造成型による下部セ
クションは、クランクシャフトのメイン ベアリングの下側を受け持ち、ギ
アボックスはこの下部セクションに取り付けられます。
F-1 のデザインと製造ノウハウに基いたシリンダー ヘッドとバルブ駆動部
エンジン出力、性能、燃焼の質、さらにそれらの結果として生じる燃費値
は、シリンダー ヘッドとバルブ駆動部に大きく依存しています。それゆえ
この部分の設計と製造においては、最適なダクト ジオメトリー、コンパク
トな寸法、燃焼効率、信頼性の高い熱力学的バランスなどの要求を満たす
べく、K 1200 S には 4 バルブのシリンダー ヘッドが与えられました。最適
なシリンダー ヘッドを設計するにあたって、もっとも重要な鍵となる要素
は、バルブはさみ角です。例えばバルブはさみ角を大幅に小さくすること
により、理想的なストレート型吸気ダクトが設置でき、さらに高圧縮比化
と効率的な燃焼に必要なコンパクトな燃焼室を実現できるのです。
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475 ：７７４ＲＲ[sage]：2006/08/11(金) 13:37:14 ID:lNe3m3yB - バルブ駆動部に求められる要件は、強度と慣性質量の最小化、それにバル
ブのオーバーラップを可能な限り大きくとることです。またこれらは、ス
ムーズでエンジン回転数への影響が少なく、バルブ駆動部に影響を与えず
に最適な出力を取り出すためにも必要な要素です。BMW Motorrad のエン
ジン専門家達は K 1200 S のエンジン仕様を決めるにあたり、2 本のオー
バーヘッド カムシャフトでロッカー アームを駆動する方式を選びました。
これにより最高の強度を得ながら、バルブ駆動コンポーネントの慣性質量
を最小に抑えるという完璧な組み合わせができあがり、しかもシリンダー
ヘッドをコンパクトにまとめることができました。ご存知のように今日の
F 1 エンジンにおいて、この方式が標準になってきたことも偶然ではないの
です。つまり、BMW Motorrad のエンジン専門家達は、BMW がモーター
スポーツで積み重ねてきたあらゆるノウハウをいつでも利用することがで
き、今回の場合でも潤滑や表面コーティングの技術を応用したのです。
K 1200 S エンジンのバルブはさみ角は、吸気側が 10 度、排気側が 11 度と
なっています。市販されているライバル車のエンジンの中で、これほど飛
びぬけた数値は存在しません。さらに、2 本のオーバーヘッド カムシャフ
トのうち、クランクシャフトからチェーンで駆動されるのは排気側のみな
のです。吸気側のカムシャフトは、排気側のカムシャフトからギアで駆動
されます。これによる大きなメリットは、シリンダー ヘッドにたったひと
つのスプロケットしか必要としないことです。
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476 ：７７４ＲＲ[sage]：2006/08/11(金) 13:38:07 ID:lNe3m3yB - つまり、従来よりもさらに正確なバルブ タイミングを実現しながら、
シリンダー ヘッドの幅を最小限に抑えることができるのです。
カムシャフトはバルブの真上に配置されています。シリンダー ヘッド全体
の巧みなレイアウトにより、ロッカー アームの作動比は理想的な 1：1 と
なっています。これにより曲げ応力を絶対的に少なく抑え、極めて繊細な軽
量アームを使用することが可能となりました。市販モデルで通常走行を行う
場合、エンジン回転数の上限は 11,000 rpm ですが、機械的に見れば、各部
品やコンポーネントは、さらに高い回転数にも耐えられるように作られて
います。
バルブ直径は、吸気側が 32 mm、排気側が 27.5 mm となっています。
記録的な高圧縮比
すでに述べたように、狭いバルブはさみ角により、フラットなルーフを持
つコンパクトな燃焼室を形成することができました。実はこれこそが、熱
力学的に計算されたフラットなピストン ヘッドとあいまって、高い圧縮比
を実現する必須条件でもあったのです。13：1 という圧縮比は、量産ガソ
リン エンジンでは前例のない数値であり、理想的な燃焼室形状に理想的な
燃焼プロセスと、最適な燃焼効率が組み合わされていることがお分かりい
ただけるでしょう。
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477 ：７７４ＲＲ[sage]：2006/08/11(金) 13:38:56 ID:lNe3m3yB - レース用エンジンと同じ潤滑方式
K 1200 S は、主にレース用エンジンに見られるドライサンプ式の潤滑方式
を採用しました。この方式の利点は、極限状態においても安定したオイル
供給を維持できる高い信頼性に加え、クランクケースをフラットなデザイ
ンにすることで、エンジン全体もフラットになって低い位置にマウントす
ることが可能になり、低重心化を実現できることです。オイルパンが不要
になったことで、エンジンの全高は従来の構造に比べて 60 mm も低くなり
ました。
オイル タンクはエンジンのすぐ後ろにある三角のフレームの中に設置して
います。クラッチ シャフトからチェーンで駆動されるデュアル オイル ポン
プは、クランクケース後方の内側に収められており、オイル タンクから吸
入したオイルをまずオイル フィルター（メイン フロー フィルター）へと圧
送します。このオイル フィルターはクランクケース左側に設けられており、
外部から簡単に交換ができます。さらにそこから圧送されたオイルはクラ
ンクケース内のメイン オイル ラインに流れ、内部のオイル ホールを通って
次の潤滑場所に導かれます。戻ってきたオイルは、クランクケース内の
もっとも低い場所に集められ、ボトム キャップのくぼみにたまります。
次に 2 番目のポンプがオイルをまずオイル クーラーへ送り、さらにそこか
ら特許を取得した循環システムを経由してオイル タンクへと戻します。
オイル クーラーは、最も冷却効果が高まるように、フロント フェアリング
内部のヘッドライト下に取り付けられています。マシン全体の哲学を隅々
にまで反映させるために、オイル クーラー パイプはアルミニウム製です。
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478 ：７７４ＲＲ[sage]：2006/08/11(金) 13:57:42 ID:lNe3m3yB - 高圧縮比とノック コントロールによる優れた低燃費
K 1200 S の燃費は 90 km/h 走行時で 100 km 走行あたり 4.7 リッター、
120 km/h 走行時では 100 km 走行あたり 5.5 リッターです。エンジンのパ
ワーとパフォーマンス、さらに超高回転特性を考慮すれば、これはスポー
ツ セグメントにおいて、まさに驚くべき良好な値であるといえます。
この優れた効率に寄与している最大の要素は、ノック コントロールによっ
て初めて可能となった、13：1 という非常に高い圧縮比です。K 1200 S は
R 1200 GS に続いて、この保護機能を標準で搭載した 2 番目の BMW
Motorrad となりました。
1 番、2 番シリンダーの間と 3 番、4 番シリンダーの間には、強固なボディ
を持つ 2 つの音響センサーが備わっており、燃焼過程におけるいかなる
ノッキングの兆候も捉えます。ノッキングが起きた場合、エンジン マネー
ジメント システムが直ちに点火時期を遅らせて、エンジンにダメージが及
ぶことを防ぎます。本来は通常の条件下で無鉛プレミアム プラス ガソリン
（98 オクタン）を使うことが前提となっていますが、この効果的なノック
コントロールのおかげで、プレミアム ガソリン（95 オクタン）やレギュ
ラー ガソリン（91 オクタン）でも、エンジンはわずかな問題さえ起こさず
に、またこれといった調整も必要とせずに走行できるのです。低品質のガ
ソリンで走った場合には最高出力がわずかに低下し、燃費も少し悪化する
ことが唯一の違いとして現れます。
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479 ：７７４ＲＲ[sage]：2006/08/11(金) 14:02:47 ID:lNe3m3yB - デュオレバーによる完璧なフロント ホィール サスペンション
デュオレバー（BMW Motorrad が新たに開発したフロント ホィール サスペ
ンション）は、極めて精密な走りと正確なステアリングを支え、同時に卓越
した快適な乗り心地とサスペンションからの明確なフィードバックを兼ね備
えています。その結果、たとえ非常にアグレッシブなスポーツ スタイルを
好むライダーであっても、あらゆる状況でかつてないほど安心して走ること
ができます。
ノーマン・ホサック氏のオリジナル アイデアを BMW Motorradが取り入
れて完全な形に発展
フロント ホィール サスペンションは、モーターサイクルに正確な走りと快
適性をもたらすために、最も重要となるコンポーネントです。BMW
Motorrad は、全く最初の段階からこの基本的考えを認識しており、80 年
以上に及ぶ会社の歴史を通じて、ありとあらゆる種類のフロント ホィール
サスペンションを導入してきました。量産車で初めての油圧ダンパー入り
テレスコピック フォーク（1937）、スイングアーム（1950 年代と 60 年
代）、ロングストロークで快適性を高めたテレスコピック フォーク（1970
年代）、そしてテレレバー（1993）など、いつの時代でもモーターサイク
ル技術の記念碑であり、いずれも BMW Motorrad によって発明され、ある
いは少なくとも改良されて BMW Motorrad の市販車に初めて搭載されてき
ました。
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480 ：７７４ＲＲ[sage]：2006/08/11(金) 14:06:56 ID:lNe3m3yB - デュオレバーの構造と動き
今日「デュオレバー」と呼ばれるこの新しいシステムは、いくつかの矛盾
する要求をまとめて満たしています。平行四辺形のピボットを構成する上
下のアームはほぼ並行して前後方向に伸びており、フレームとの取り付け
部分を軸に回転します。そしてこのピボットがホィール支持アームを保持
して上下の動きを可能にしているのです。軽量な高強度アルミキャスト製
のホィール支持アームは 2 個のボールベアリングで上下アームと結合され、
ステアリングの力と必要な動きを伝達します。2 個のボール ジョイントを
結ぶ直線がステアリング軸を構成し、はさみのようなリンクがステアリン
グのモーメントを伝達します。しかしホィールの上下動は、このステアリ
ング機構とは切り離されます。
ハンドルバーは従来どおりフレームの頂上部に取り付けられ、通常のステ
アリングと同じように左右に動かします。中央のスプリング ストラットは
ロワーアームに軸を持ち、要求されるサスペンションとダンパーの機能を
果たします。
上下のアームがお互いに連携して動くことで、ホィールは理想的な軌跡を
描きます。システム全体の調和のとれたジオメトリーのおかげで、ホィー
ルの上下動はほぼ直線的になり、キャスターとホィールベースはスプリン
グ ストロークにかかわらず、ほとんど変化しません。ホィールの上下動の
軌跡がわずかにリア側に傾くことで、ホィールが路面の凹凸や不整によっ
てバウンドおよびリバウンドするときでも、自然な動きを持たせることが
でき、路面からの過度の入力や衝撃を避けられるのです。
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482 ：７７４ＲＲ[sage]：2006/08/11(金) 14:45:59 ID:lNe3m3yB - はい先生！ でもまだ アチーから。
一般的なフューズを持たないオンボード ネットワーク
オンボード ネットワーク全体には、通常の溶融型フューズは一切使われて
いません。ショートしたり機能不全が見つかったりした場合は、CES が確
実にその機能を遮断します。そして集中診断装置に記録された不具合の情
報を保存して、不具合箇所をすぐに直接特定できるようにします。この電
子制御機構の大きな長所は、モーターサイクルを再始動するたびに、CES
が適切な機能を自動的に再起動することで、不具合がまだ残っているかど
うかを自らチェックできることです。さらに信号の経路に問題が起きたと
しても、他の機能にまで影響を及ぼすことはなく、システム全体の信頼性
とフェイル セーフを維持します。
またコントロール ユニットはリレーとしても機能します。唯一、スター
ターだけが一般的なリレーで作動しています。
コンパクトなオルタネーターは 580 W と 42 アンペアを発生し、K 1200 S
の電気系統に電力を供給しています。メインテナンスフリーのバッテリー
には、14 A/h の容量があります。
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