- 【MAZDA】マツダ総合スレvol.156【美しく走る】
212 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2020/11/22(日) 10:11:31.99 ID:unPzCX3w0 - >>210
二次元の平面上ででトルク配分を行ってクルマを曲げるのがトルクベクタリングの考え方で
三次元で車輌制御を捉えるGVCの考え方とは根本が違っている。
GVCはエンジンを使ってシャシーの性能を上げる技術を指して言う。
この2008年の論文などが元になっているのではないか？
加加速度情報を用いた車両横運動と連係して加減速するドライバモデルの提案
- 車両運動力学的合理性を有する運転動作から抽出したドライバモデル -
山門 誠, 安部 正人
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/39/3/39_3_3_53/_article/-char/ja/
さらに、電気自動車をマツダが作ればGVCが絶大な効果を発揮することが期待されている。
EVシフトにおける基盤技術EVの精密な制駆動力制御による3次元理想車体挙動の探求
山門 誠
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjspe/84/9/84_765/_pdf
論文の通りだとGVCの作動する領域が、さらに広がっているはずだから。
結論 運転しやすい車両特性の実現には，平面運動だけでなくロール運動やピッチ運動も含めた 3次元的な車体運動を考える必要がある
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216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2020/11/22(日) 10:47:41.76 ID:unPzCX3w0 - >>215
詳しく見たければこちらも
G-Vectoring Controlの開発 Development of G-Vectoring Control
G-Vectoring Control（以下GVC）は，ドライバのステアリング操作によって発生する
車両の横運動に対して，車両自身が前後加速度を最適に連係させる制御である。
今回，マツダは一般的な走行領域において「滑らかなGのつながり」を実現し，
全てのドライバへあらゆるシーンにおける運転の楽しさと安心感を提供するため，
細やかな減速度制御が可能な高応答・高精度な駆動トルク制御システムを有する
SKYACTIVエンジンをアクチュエータとしてGVCを量産化した。
この車両では，直進時の修正操作といった微小な操舵領域から車両運動を過渡的に常時制御することができる。
マツダ技報から一部抜粋 https://www.mazda.com/globalassets/ja/assets/innovation/technology/gihou/2017/files/2017_no018.pdf
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228 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2020/11/22(日) 12:49:53.27 ID:unPzCX3w0 - トルクベクタリングはシャシーだけで曲げる制御。
GVCはエンジンを使ってシャシー性能を上げるエンジンとシャシーの統合制御。
駆動チームと操安（操縦安定）チームが別々に仕事をしている縦割り組織ではGVCは実現しない。
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232 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2020/11/22(日) 13:23:14.03 ID:unPzCX3w0 - トルクベクタリングとは、自動車の左右駆動輪に伝わる駆動力を調整する制御機構をいう。
コーナーリングにおいて、トルクの配分を適した量に調整することで、
アンダーステアおよびオーバーステアをそれぞれ抑制することに繋がる。
トルクベクタリングは各ホイールへ伝達するトルクを変えるだけ。
エンジンを使った姿勢制御でタイヤの荷重を変えるGVCとは似ても似つかない。
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244 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2020/11/22(日) 14:23:53.40 ID:unPzCX3w0 - >>237
GVCはブレーキ制御ではない。エンジン制御である。
ブレーキで姿勢制御を行うと反応時間が遅すぎるのに対して、
エンジンで車輌の姿勢制御を行うとブレーキを使うより圧倒的に短い時間で済む。
GVCをまったく理解できていない。
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246 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2020/11/22(日) 14:28:09.73 ID:unPzCX3w0 - GVCが毎秒200回の演算を行ってエンジンのトルクで車輌の状態をコントロールしているとすると、
ブレーキによる姿勢制御は0．5秒後の車輌の状態を変えるようなものではないだろうか？
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254 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2020/11/22(日) 15:26:50.19 ID:unPzCX3w0 - >>253
滑ってから効くAWDと違うみたいだけど
先読みして備える「認知」技術
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/737/289/7257.jpg
「スリップ予兆検知」を初めて採用
予期せぬ滑りを抑制するための「操作」技術
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/737/289/7263.jpg
路面μとドライバーの意図・走行状況に合わせた最適なトルク（無段階）を後輪に伝達（毎秒200回）
マツダのi-ACTIV AWDは一般的なアクティブオンデマンド方式と違う
乗用車でフルタイム4WDを最初に市販したのがマツダだから、
もし歴史あるメーカーを信用できないとすると、信用に足るメーカーはどこもない話になるかも
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255 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2020/11/22(日) 15:28:05.90 ID:unPzCX3w0 - i-ACTIV AWDは、ひと言で表現するなら「予知する4WD」である。仕組みを簡単に説こう。
i-ACTIV AWDが備える予知能力は、現状を正確に判断するという前提の上に展開される。
すなわち、一般的な電子制御式4WDが備える、車速やエンジン回転数、アクセルペダル位置など多数のセンサーに加え、
外気温、前後加速度、操舵系から得られる複数の項目、果てはワイパーの作動状況に至る
新たな12系統の情報を常に収集することで、刻々と変化する車両が置かれた現状を認識し続ける。
次にi-ACTIV AWDは、自ら判断した走行環境に基づいて、ドライバーが次の操作を行う前に、
起こりうる現象にあらかじめ備えて各部の機能を即座にスタンバイする。
例えば、氷点下の降雪時に急勾配の上り坂、車線を横切るように斜めに停車。
ステアリングは坂を登る方向に大きく切られている。
このときi-ACTIV AWDは、タイヤの空転がもっとも少なく、
大きな操舵角によるタイトコーナリング現象が発生しづらい４輪への
適正なトルク配分操作を既に完了させて、ドライバーの次の操作と、
その操作によって生じる新たな現状収集の機会を待っている。
たゆまなく連続的に行われるこの演算ループは、すなわちフィードフォワード（＝予測制御）であり、
これまでの自動車制御技術のほとんどがフィードバック（＝対処制御）に過ぎず、
技術の進化が対処時間の短縮に置かれていたことを考えると、
ゼロ秒の一線を越えた領域についに飛び込んだことを意味する画期的な出来事だと言える。
2015年2月時点で、フィードフォワード制御を採り入れたフルタイム4WD車は、
マツダのi-ACTIV AWD以外、世界に存在しない。
https://www.carsensor.net/contents/editor/category_849/_28433.html
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264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2020/11/22(日) 16:14:27.16 ID:unPzCX3w0 - >>261
マツダのIR資料（28ページ目）を見ると米国では、2020モデルイヤーからAWDが伸びている。
https://www.mazda.com/globalassets/ja/assets/investors/library/presentation/files/pre191101_j.pdf
特に量販価格帯よりも、高価格帯での伸びが著しい。
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271 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2020/11/22(日) 16:40:43.30 ID:unPzCX3w0 - マツダAWDの凄み「1センチたりともタイヤをすべらせない」は本当か
https://president.jp/articles/-/21132
マツダのAWDシステムは燃費の向上と操縦性の向上が同時に達成できる。「AWDでも世界一になれ」、開発陣の目標は明確だった――。
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