- 【DAIHATSU】ロッキー＆ライズ 9台目【TOYOTA】
58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5f62-wzfJ [60.236.95.160])[sage]：2019/11/30(土) 12:34:14.72 ID:chHz437z0 - >>54
あなたがどんな数字を求めているのか、わからない
今回のレシカバもタントと同じ6.6だが、それでも十分にワイドレンジだし
60km/h付近からスプリットモードに入るから十分実用に足ると思うよ
そもそも今回のD-CVTはCVTの高速域の燃費悪化を何とかするのが目的だったはず
従来のCVTは、重たいCVTベルト挟むプーリーを高油圧掛けながら高速回転させてた
伝達するよりもロスがすごく大きい
これをなんとかしようとしたのがスプリットモードだよ
ただ仕組みを考えると大排気量の車両を高速走行するのに向いてる気がするけど
ダイハツで終わってしまうのがもったいないね
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61 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5f62-wzfJ [60.236.95.160])[sage]：2019/11/30(土) 14:30:49.64 ID:chHz437z0 - >>60
1に関しては、具体的な数値が各軸間距離しか出てないのでなんとも
サービスマニュアルに載ってるんかな？
2はこのCVTの伝達効率が大幅に改善されていることが大きいと思う
Nレンジで手押しするとわかるけど、従来のダイハツCVTはクッソ重たい
D-CVTタントはスズキ車並みに軽い
手押しする機会があるかわかんないけど
低速域のひきずり抵抗（表現あってるんかな）が低減されたから
走り出しや低速域の伝達が改善されたと自身は理解している
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63 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5f62-wzfJ [60.236.95.160])[sage]：2019/11/30(土) 16:24:05.48 ID:chHz437z0 - >>62
動画ではギヤがスライドしていたけど、実際は湿式クラッチのON/OFFです
ベルト駆動、スプリット駆動で同じ変速比を持ってるので、そのタイミングで
ベルト駆動⇒スプリット駆動のときは
ギヤ直結クラッチをOFF⇒ON、プラネタリギヤ固定クラッチをON⇒OFFさせて切り替えてます
わかる人から見たら、シンプルこの上ない
制御で見ると、ATで一段変速することと変わらない
耐久性の懸念は新構造よりかは強度になると思う
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178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2019/11/30(土) 16:34:56.77 ID:chHz437z0 - ハードが軽自動車由来とかどうでもいい
気がかりなのは、DENSOのHPに夜間感知に触れられてないことだけど
大事なのはいかにソフトを作りこむかだね
まだファーム・ソフト更新の余地とかはあるんじゃないかな
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72 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5f62-wzfJ [60.236.95.160])[sage]：2019/11/30(土) 18:34:35.09 ID:chHz437z0 - ウソ呼ばわりですか・・・
「従来のCVTは、重たいCVTベルト挟むプーリーを高油圧掛けながら高速回転させてた
伝達するよりもロスがすごく大きい」
書き方が悪かったですね
これだと1要因だけです
CVTは金属ベルトを、駒を向かい合わせたようなプーリー(油圧はここにかかる）で挟み込んでるので、
構造上歯車にくらべ伝達ロスが大きい
さらにベルトのスリップを抑える必要があるので、油圧を高めて滑らせないようにする必要があるので
ポンプ駆動ロスも大きいんです
さらにいうとCVTは変速中の伝達ロスは低い
スリップしながらベルト位置変えてるからね
ただD-CVTに関してはスプリットモード（スリップモード？）でギヤ伝達ができるようになるので
上の4行関係なく
ベルト側の駆動伝達はおまけ程度になる
ベルト介さずに伝達できるようになるのが、伝達効率向上の最大の理由です
>>変速比が大きい（プーリ径が小さい）ときにロスがメチャ多いから、1速を固定ギアにするっていう
>>で、副次的にレシオカバーも大幅増でお得
変速比がどうであろうが、CVTのプーリー径はハード依存なんだから同じでしょ？
発進時に固定ギヤ使う考え方はありだと思うけど、
通常走行域は結局CVTベルトの伝達効率低から抜け出せてないよね？
あれは、発進ギヤをもつことで、CVT構造側で発進見なくてよくなるから
CVTプーリー径小さくできて、発進ギヤをLow側にもってけば計算上はレシカバも大きいと
そんな数字大きくなって何が得なのか、よくわかりませんが
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89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5f62-wzfJ [60.236.95.160])[sage]：2019/11/30(土) 19:33:55.64 ID:chHz437z0 - >>84
そんな発進しか使わない領域の話してどうすんの？
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93 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5f62-wzfJ [60.236.95.160])[sage]：2019/11/30(土) 19:44:40.25 ID:chHz437z0 - >>92
ブランド信仰で効率語られてもね・・・
結局、あれでは高速域での実用燃費が低いというCVTの欠点をなんも解決してなくないか？
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98 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5f62-wzfJ [60.236.95.160])[sage]：2019/11/30(土) 19:58:47.49 ID:chHz437z0 - >>97さん、もうひとつ
>>あと、プーリ径が小さくなると飛躍的にロスが大きくなるよ
がわからない
いまある雑誌のDirect-shift CVTの特集記事見直してるんだけど
"プーリー径小さくすることですべて「良い方向」に向く"
って書いてあるんだ
どういうロスが大きくなるの？
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100 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5f62-wzfJ [60.236.95.160])[sage]：2019/11/30(土) 20:26:24.75 ID:chHz437z0 - >>99
雑誌も何もMoton fan-illustrated Vol.148の開発者インタビュー記事だよ
開発者が間違ってるって言ってるの？
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101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5f62-wzfJ [60.236.95.160])[sage]：2019/11/30(土) 20:28:03.13 ID:chHz437z0 - ゴメン、スペースバグるんだね
Motor_fan_illustrated_Vol.148です
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105 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5f62-wzfJ [60.236.95.160])[sage]：2019/11/30(土) 20:54:31.37 ID:chHz437z0 - >>102
やっぱわかんないです
>>あと、プーリ径が小さくなると飛躍的にロスが大きくなるよ
これ書いたのあなたじゃないんですか？
言ってること変わってませんか？
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