- 【MAZDA】マツダCX-30 Vol.8【SKYACTIV】
89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｴｰT Sae3-M8t1 [111.239.162.178])[sage]：2019/10/03(木) 10:36:33.76 ID:ZTSpmCCoa - 全長 全幅 全高
4200 1795 1500 Q2 Audi
4395 1795 1540 CX-30 Mazda
Q2は312万円?
CX-30 20S SKYACTIV-G 2.0 AWDは262．9万円〜
CX-30 XD PROACTIVE SKYACTIV-D 1.8 AWDは312.4万円〜
|
- 【MAZDA3】マツダ3 Vol.57【4代目アクセラ改め】
75 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｴｰT Sae3-M8t1 [111.239.162.178])[sage]：2019/10/03(木) 11:25:07.05 ID:ZTSpmCCoa - 新開発のTBAはSmart Expand Beamを採用。
ねじり剛性、質量をそのままに、曲げ剛性を大幅に高めた。
重量はマルチリンクに対して10kgも軽量化。
TBAに関してマツダは、ビーム形状と製造方法を合わせて3件の特許を取得、公開済みだ。
ばね下重量で10kgの軽量化は、メリットが非常に大きいのではないか？
|
- 【MAZDA】マツダ総合スレvol.138【Zoom-Zoom】
263 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｴｰT Sae3-M8t1 [111.239.162.178])[sage]：2019/10/03(木) 12:40:38.72 ID:ZTSpmCCoa - >>241-242
軽自動車の場合、魅力度は低くなる一方、IQS（初期品質調査）の結果が高く出る傾向がある。
IQS（初期品質調査）は不具合の有無と、使いやすさという商品性について評価するので、
新しい装備が何も増えないダイハツ車が「前のクルマと同じで直感的に使える」という理由で、
連続して高い評価を受けている。
新技術がなければ、不具合も少ない。
|
- 【MAZDA】マツダ総合スレvol.138【Zoom-Zoom】
264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｴｰT Sae3-M8t1 [111.239.162.178])[sage]：2019/10/03(木) 12:51:46.45 ID:ZTSpmCCoa - >>253
マツダのIR資料を読んだ。
北米における販売は、
インセンティブの抑制で台あたり利益を確保する販売政策が当たった結果だ。
同時にフリート販売も減らしている。
トヨタと日産の快進撃の背景には、レンタカーやタクシー会社などの
大口顧客（フリート）向けの販売の増加がある。
少し古いデータになるが調査会社コックス・オートモーティブによれば
２０１８年１月のフリート販売台数は日産が４８％増の４万１５５０台、
トヨタが６９％増の２万４２８１台と大きく伸びたという。
なかでも、米市場でシェア１０％の獲得を目指す日産は、
目標達成のためにフリート販売の拡大を急いでいる。
多くの日系メーカーはユーザーにクルマを売ることではなく、
レンタカーやタクシー会社に在庫を押し込むことで販売台数を伸ばしているが、
マツダは敢えてそれをしない。
もっとも、フリート販売の増加は両刃の剣でもある。
フリート販売は一般の顧客に販売するよりも値引き幅が大きいため、
台数を売っても１台当たりの利益は少ない。
このため、依存度が増せば増すほど収益が悪化する恐れがある。
また、使用済みのレンタカーはいずれ中古車市場に向かい、
中古車価格の下落にもつながる。
工場の稼働率を維持するために、目先の台数を追うと、ブランド価値が痛む。
ユーザーの利益を大切に考えるなら、台数を減らしてもフリートからは手を引くのが正解ではないか？
|
- 【MAZDA】マツダCX-30 Vol.8【SKYACTIV】
108 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｴｰT Sae3-M8t1 [111.239.162.178])[sage]：2019/10/03(木) 13:08:50.87 ID:ZTSpmCCoa - ハイオクが割高というのは勘違いだろう。
ハイオクで燃費がレギュラーより７％改善し、
レギュラーとの価格差７．７％はほぼ埋まる。
オクタン価が上がって走りが良くなり、
経済性で殆ど差がないなら、ハイオクを給油すればよい。
|
- 【MAZDA3】マツダ3 Vol.57【4代目アクセラ改め】
100 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｴｰT Sae3-M8t1 [111.239.162.178])[sage]：2019/10/03(木) 15:50:00.40 ID:ZTSpmCCoa - TBAの走行性能に対するメリットは意外と多い。
まず，ストロークに伴うトレッドや対地キャンバーの変化が少ない。
アームが車両後方に突き出ているトレーリングアーム系ならではの強みだ。
横方向に突き出ている形式でこの両方を実現できるものはまずない。
車幅が小さくなればなるほど，トレーリングアーム系の優位は大きなものになっていく。
しかも，トーションビームがあるおかげで車軸保持剛性はただのトレーリングアームより有利だ。
さらに，両輪同時ストロークであればトーの変化も微小で，少なくともトーアウトにならない。
接地性変化が少なく安定したグリップを発揮できるサスだと言える。
次に，バネレートをあまり上げなくてもロール剛性を保つことが出来る。
トーションビームがスタビライザーの役割を果たすためだ，それも極太の。
スタビライザーとしてのレートは並の独立懸架に使われているほっそい棒の比ではない。
FFの後輪用として考えると，このロール剛性の高さは魅力だ。
さらに，トーションビームでロール剛性を稼げる分，バネレートを低くできるから乗り心地も有利。
さらに，バネ下重量は割と軽い部類に入る。
リジッドとは比べるまでもないとして，マルチリンクやダブルウィッシュボーンよりも実は軽い。
あとは，省スペースであること。
だから何?と思うかもしれないが，要するにアームを通すにあたって無理が少ないということだ。
結果，幅広い条件下でサスペンションが設計通りに動きやすい。
部品が少ない故にフリクションも小さいこともあって，ストロークは基本的にスムーズだ。
妥協に妥協を重ねつつアームで知恵の輪しないといけないマルチリンクとは対照的といえる。
……まぁ，1箇所でも設計を間違えるとお手上げになる，とも言えるけど。
|
- 【MAZDA3】マツダ3 Vol.57【4代目アクセラ改め】
101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｴｰT Sae3-M8t1 [111.239.162.178])[sage]：2019/10/03(木) 15:50:17.43 ID:ZTSpmCCoa - TBAはメカニカルではないが，シンプルさは運転にあたって有利に働く場合が多い。
アームは2本，それぞれゴムブッシュ1個だけで車体に留まっている。
何か外乱があってもそこぐらいしか動くものがない。
シンプル故に動きが分かりやすい。予想の斜め上なとっ散らかり方はほぼしない。
とっ散らからないとは言わないが，その場合でも何が原因かがすぐ分かる。
どうだろう。
TBAにはメリットがこんなにあるのだ。
デメリットもあるがはっきりしているし，対策の方向も明快だ。
車幅も大きく取れない小型FF車にとっては，リアサスの最適解と言っても過言ではない。
コスト重視の安物サスなどではない。コスパ重視の質実剛健なサスペンションなのだ。
そして，シンプルであるがために，あらゆる状況で適切に機能させるには高度なノウハウが要る。
30年間，自動車業界は1つの構造と向き合って知恵を積み重ねてきたのだ。
トーションビームはもっと評価されるべきだと思う。
|