- 【MAZDA】NDロードスター Vol.216【幌・RF】
651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 1376-VrEl [202.70.187.68])[]：2019/06/28(金) 00:25:58.94 ID:cMffY+S10 - >>647
単純に考えると純正脚でそのリヤスタビ（ブッシュレートも多少加算）なら
ロール抑えて限界引き上げる意味では、願ったり叶ったり的なんじゃね？
スタビにスタビ機能＋サスペンションのアシストスプリング機能を多少持たせてるし。
ただ、そのスタビ外径の細さでゴムブッシュの肉厚厚い（ブッシュレート低い）だと
影響は、ほぼ無いはず。接着もいずれ剥がれるんじゃね？ｗ
ブッシュ肉厚な分、ブッシュの支持剛性も低くなるだろうし、結構ファジーな効きで、
ロールが水平に収まるか収まらない辺りの中立位置が結構いい加減な感じになりそう。
スタビ付きでもヒラヒラ感（フラフラ感）を多少意図的に引き出そうとした感じもありかな？
スタビエンドは、ボールリンク使って結合剛性と作動性出してるけど、
スタビ本体の支持部に柔軟性を持たせて意図的にカッチリ感を消そうとしてるんじゃね？
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654 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 1376-VrEl [202.70.187.68])[]：2019/06/28(金) 01:07:27.98 ID:cMffY+S10 - >>652
単純に考えるとスタビ機能は、低下するんだけど、
純正脚においては、縮みストロークが圧倒的に少ないことを考慮すると、
縮側をアシスト（外脚のスプリングアシスト）する方がコーナリング限界が多少上がると思うよ。
ある程度トーションスプリングとして機能して。バンプラバーへの依存を少なくできて。
純正脚は、基本的な機能やら常識的観点からかけ離れた思考で設計されてんで、
あの柔らかい純正スプリングにスタビをあまり効かせちゃうと、
リアルに内輪浮いちゃうんで、グリップを更に失い易くなっちゃうだろうし。
重心高の低い車なのに何故か低速域でも楽しめないといけないのでロールさせる方向性の車にしようとして
常識とかけ離れた設計を行う必要からかバランス点を偏らせた設計が必要になるのが、ロードスターの純正脚。
更に軽量化命でサスペンションスプリングを線径の細いので作って極力軽量化して、
スタビにもアシストさせて必要なレートをなんとか稼げる設計にしたってのも考えられる。
それら、色々な要素・素材をごちゃ混ぜた上で、最終的に美味しい料理にしようと言う無理難題。
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658 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 1376-VrEl [202.70.187.68])[]：2019/06/28(金) 01:31:42.87 ID:cMffY+S10 - 社外の車高調などは、ショック全長（ロッド長・管長共に）短くして、
伸側ストローク削って縮側のストロークを稼ぐようにしてあるからね。
単にレートの高いスプリングを使ってるだけじゃなくて。
車高を下げた場合のことも大いに考慮してのことだけど。
純正脚は、純正車高を基準にするとしても、縮伸ストロークのバランスが偏ってる。
ＲＨＴ機能を押し込む前提のＮＣのリヤに比べればマシになってるんだろうけど。
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660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 1376-VrEl [202.70.187.68])[]：2019/06/28(金) 01:44:48.82 ID:cMffY+S10 - >>659
少なくともage進行だしねｗ
全角age
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676 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 1376-VrEl [202.70.187.68])[]：2019/06/28(金) 10:49:26.25 ID:cMffY+S10 - 後期２．０Ｌエンジンは、出力向上した上に低速トルクも増えた。
１．５Ｌエンジンの開発で得たノウハウをフル活用。
ＭＣあるならマップ変更など更に小改良が入るかもだろうし。
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