- テスラ Tesla バッテリー73個目
844 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2019/06/18(火) 09:58:21.30 ID:UjKjpo120 - >>836
単にガソリン/HVの高級車（基本が5万ドル以上）が何種類もあって、
各社各モデルの間でシェアを分け合ってるってだけじゃん
そういう高級車と電池EVの3万ドル～安車のM3比べる意味がわからんｗｗ
売り上げ高（台数じゃなくて金額）比較した>>833の方は意味のある数字だがね
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- テスラ Tesla バッテリー73個目
846 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2019/06/18(火) 10:17:19.26 ID:UjKjpo120 - >>834
オマエ、株のトーシローだなｗ
ここたった半年で半額以下（約$377→約$179）まで暴落した株価が、
ちょっとしたアヤ反発してるだけだよｗ
こういうのは大抵・・恐らく買ってる大半は空売りの買戻し利益確定だろうな
つまり多くの売り方は一旦ポジションを解消・ウハウハ大もうけ確定の上、
次の売り仕掛けの水準まで上がるのを虎視眈々と待って爪を研いでる、
って風情なんだがｗ
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- テスラ Tesla バッテリー73個目
849 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2019/06/18(火) 10:32:30.32 ID:UjKjpo120 - >>847
＞冷静に判断するファンド
ファンドいうても買い専ファンドも、売り専ファンドもあるわけで
まぁ「冷静な世間の目」では・・
（いみじくもオマイが「テスラの株価はもともとむちゃくちゃ」と書いている通りｗ）
この株はマネーゲームそのものの糞株という中で、
売り専側が著しく有利な地合になってるって事は確かだな ｗ
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- 【NISSAN】日産・EVリーフ 2代目 18【EV･LEAF】
286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 0230-hVo2 [59.134.32.115])[]：2019/06/18(火) 10:40:15.49 ID:UjKjpo120 - >>283
脳内妄想を垂れ流すキチガイまで湧いてきたか・・
Wwww
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- プリウス総合スレPART.4
464 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2019/06/18(火) 11:21:13.81 ID:UjKjpo120 - >>462
他有力メーカーが尻尾巻いて敵前逃亡しちゃったからなｗ
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- プリウス総合スレPART.4
465 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2019/06/18(火) 11:28:41.17 ID:UjKjpo120 - >>460
ま、昔のモデルも、古い割には安全と見れる料率クラスだよどれもｗ
対人で、7とか８とか9とかいう料率クラスのモデルも少なからずあるが
ZVW20ですら対人6、対物5で、それより後発売のリーフ（AZE0）の対人5、対物６と比べて
総合的には大差ない
ちゃんと自算会の数字くらい見てからモノを言えウスノロ
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- 【ZVW50/51/55】Prius-50系プリウス★65【4代目】
387 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 0230-hVo2 [59.134.32.115])[]：2019/06/18(火) 12:04:27.05 ID:UjKjpo120 - >>381 トヨタとホンダのHVシステム概観比較
トヨタ
THS エンジンとモーターの効率/トルク特性の「シナジー効果」を狙った自動制御のハイブリッド・システム。
「モーターのみ」「モーター＋エンジン」「エンジン＋発電モーター」「発電モーターのみ」など色々な
動作の組み合わせをシームレスに、かつ走行状態に合わせ頻繁かつ瞬時に自動切替えしている。
（複合プラネタリギアによる複数入出力直結の動作切替及び無段変速ミッション特許が肝）
エンジンは極力必要な場合（加速パワー補助や発電や暖房用排熱取出し時など）にしか稼動させない方式。
回生ブレーキ（摩擦ブレーキを補助に使った協調動作も最初から実装）によるエネルギー循環活用機構アリ。
20年も前にこのようなシステムを完成、市販化した先進性には世界中が驚いた。
その後、不断の改良と高効率化を進めて50系プリウス、更に新型プリウスPHVに至る。
なお、その「シナジー効果」を「エネルギー効率最適」に振った一般車用THS-Ⅱのほかに、
「動力性能最適」に振ったTHS-R（2018-19ル・マン1-2フィニッシュ）も存在する。このTHS-Rに関しては、
同レースでの似たようなパワーの他社マシンより燃費性能でも30％程度上回っていたとのこと。
また、レクサス車やアル・ベルなどの重い車種のTHS-Ⅱでは、燃費効率よりむしろ動力性能に振ったチュー
ニングを施している。
ホンダ
IMA 車体に比して小排気量なエンジンをアイドリングストップにしてﾁﾏﾁﾏ燃費を稼ぐ、本質的にはエンジン車。
急加速など小排気量がゆえに非力な場合のみモータで並列パワーアシスト駆動させる方式。
殆ど「なんちゃって」でありTHSとの競合に早々に惨敗してたった数年で終了済み。
なお、真夏のアイドリングストップ時のエアコンストップ灼熱地獄に耐えかねてエコモードを嫌うと、
通常のエンジン車より燃費性能が劣化するなど、ほとんどお笑いのHVシステムでもあった。
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- 【ZVW50/51/55】Prius-50系プリウス★65【4代目】
388 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 0230-hVo2 [59.134.32.115])[]：2019/06/18(火) 12:05:29.77 ID:UjKjpo120 - >>381 比較 その2
ホンダ
i-DCD トヨタTHSと同じ「エンジンとモータのシナジー狙い」の効率訴求タイプのHVで、THSよりは20年遅れで市場に出た。
ただしトヨタのプラネタリーギアCVT特許は使えず、トヨタにこれ以上遅れまいと急ぎ過ぎたためもあって、
デュアルクラッチを持った複雑怪奇なミッションを使わざるを得なかった。
ここが初期リコール多発部分で、モーターとエンジンの協調や切替えの動作に、体感出来るほどのタイミ
ング遅れや動作のギクシャク、プチフリーズ、突然のエンスト等の問題を抱えている。
協調回生ブレーキによるエネルギー循環活用機構アリ。
潜在的なトラブルを抱えた構造のため、i-DCDは欧米での海外展開は一台すら出来ず。（訴訟がコワいｗ）
日本でも現行の使用モデル（グレース、ヴェゼルHV、フィットHVなど）までで短期間に終了。
これ以上論評する価値もなし。よくもまぁシレっと無知な消費者に押し付けて来たものだ。
i-MMD 日本における「直列（シリーズ）HV」の最初期のモデルの一つで、実は日産のe-power（笑）より1年以上先行。
ただし手抜き丸出しのe-power（笑）と違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク・効率の激減を
カバーするため、高回転域（高速域）はエンジンで直接駆動するという二重クラッチの自動切替機構を備えた
システム。回生＆摩擦のブレーキ協調制御あり。コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点といわれるが
これは生産台数の規模で次第に解消され得るものだろう。
なお、現行システムでは、発電時や高速エンジン走行時のエンジン駆動における1500ccエンジンのチープでガサツ
な稼動音は評判が悪い。
i-DCDが大コケした今となってはこれからのホンダの唯一のHV方式になる。新インサイトから適用だが今現在の
i-MMDには決して上質とは言えないフィールが指摘されており、どこまで戦えるかは見物だ。
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- テスラ Tesla バッテリー73個目
859 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2019/06/18(火) 16:15:45.92 ID:UjKjpo120 - >>855
日本でも時々あるんだよｗ
トーシローでも聞いて分かる銘柄といえばライブドアとか
欲ボケの有象無象が集まってるという意味ではどこの株市場も一緒
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