- 【ZVW50/51/55】Prius-50系プリウス★64【4代目】
343 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5a30-EL0s [59.134.32.115])[]：2019/04/29(月) 07:50:49.10 ID:+otmzw/z0 - ■結論■私が30系→50系とプリウスを乗り継いでいる9つの理由■
【1】ゴルフバッグが楽にスポっと横積み可、折りたたみ自転車なら2台は積めるラゲッジスペースを持つ適度
なサイズの車であること
これ以下のﾁｯｺｲ車は使用目的上「最初から選択肢に入らない」
同時に、普段よく走る道路事情からストレスなく運転するためにもサイズ的にこれより大きな車は避けたい
【2】一旦 2分以下という短時間で42L燃料充填終えたら走行1000キロは燃料の心配など全くいらないこと
燃料切れ警告（音声）が出たあとも、100キロ以上は余裕で走れる
【3】全速度域で結構パワフルな上にTHSならではの高い静粛性もあり、TNGAの確かな車体性能とあいまって
実に快適な乗り心地であること
【4】予防安全装備（TSSP）・快適運転装備（アダプティブCC、オートハイビーム、レーン逸脱警告など）が
ほぼフルに実装されており、運転が非常に楽なこと
また、それらの装備は精度や安定性も非常に高いので常用しているが、不安など全くない
【5】衝突安全性能が日米欧どこの機関のテストでも軒並み「最上位」に評価されており、乗員安全性が世界
でもトップクラスに高いモデルであること
【6】他の日本車の凡庸なイメージからかけ離れた、キーンでアグレッシブなフォルムをまとった実に流麗で
美しいデザインであること → ﾏｲﾁｪﾝではデザインの凡庸化が見られ、ここは好き嫌いが分かれる所
【7】文字通り「メンテナンスフリー」の圧倒的な品質信頼性と経済性を持ったモデルであること
不具合や故障でディーラー行きなどということはまず無い、実際これまで一度も無い
【8】少なくとも日本国内では、これだけの優れたモデルがカーナビなど常識的なOPをつけて乗り出したった
350万円程度以下で買えるほど圧倒的なコスパを誇ること
（欧州では輸入関税10%もあり同一グレードで日本価格より150万円も高い定価設定なのでDセグ扱い）
【9】同じサイズ重量のCセグのガソリン車と比べると、同じガソリン消費量でおよそ2.5倍の距離が走れるので、
燃料代もCO2排出量も4割（半分以下）で済むエコな車であること
なお、プリウスはレギュラーガソリン仕様なのもグッド
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344 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5a30-EL0s [59.134.32.115])[]：2019/04/29(月) 07:56:45.65 ID:+otmzw/z0 - ■訃報■情弱しか買わなかったポンコツのホンダi-DCD・・欧米では一台も売り出せず短期間で製造中止（笑）
となった「裏事情」、見方を変えれば「THSの圧倒的先進性」とは・・
トヨタTHSはモータとエンジンのシナジー効果により燃費性能極限を狙ったHV（市販車はTHS-Ⅱ）で、
それを20年も遅れて後追いしたのがホンダi-DCD。
（なおルマン1-2フィニッシュのTHS-Rの場合は、そのシナジー効果を動力性能極限にふり向けた設計）
こういったシナジー追求タイプのHVの場合は、その動作上、
「モーターのみ」「モーター＋エンジン」「エンジン＋発電モーター」「発電モーターのみ」などの
色々な動作パターンを、「瞬間瞬間の走行状態」と「運転者の意思＝アクセル操作」に応じて
「どれだけ滑らかにかつ素早くロスレスで動作切替が出来るか」という所がシステム性能上の肝に
なるのだが・・・
■i-DCDには構造的に致命的な問題がありギクシャク、プチフリ動作がある。
i-DCDでは動作切替の都度クラッチの繋ぎ替えやDSGミッション切替が発生するため素早く滑らかに、
というわけには行かない。
アクセル操作に対してギクシャク、プチフリ、時には突然のエンストまで発生するのはこのため。
初期リコールの連発もこの部分で発生したが、構造的な不安は「永遠に」残る。
欧米では一台たりとも売り出せないまま日本でも瞬間芸よろしく終了した裏事情がまさにこれ。
欧米ではそれこそ消費者の訴訟の嵐になりかねないので一台も発売出来なかった。
■一方THSは「モーター、エンジン、発電モーター、車軸という4個の全ての駆動系コンポーネント」を、
大発明の複合遊星ギア構成による連続可変ミッションシステムに基本的に「常時直結」が可能だ。
複合遊星ギアの動作を電気的に制御するだけで全くシームレスで素早い動作切替が可能。
ほとんど秒単位で頻繁に動作パターンの切替が出来ていることは、エネルギーモニタを表示して見れば
一目瞭然。
同時に遊星ギアの特質を活用して、全4入出力のそれぞれの回転比もC（連続）V（可変）T（変換）
している。（クラッチも不要、ベルトも一切介さない損失最小のギア直結の構成によるCVT）
これが20年も前の大発明と言われる所以。
最初から負け確定のホンダ ＞＜
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345 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5a30-EL0s [59.134.32.115])[]：2019/04/29(月) 08:31:04.25 ID:+otmzw/z0 - ■各社のHVシステムの概要 その１
トヨタ
THS エンジンとモーターの効率/トルク特性の「シナジー効果」を狙った自動制御のハイブリッド・システム。
「モーターのみ」「モーター＋エンジン」「エンジン＋発電モーター」「発電モーターのみ」など色々な
動作の組み合わせをシームレスに、かつ走行状態に合わせ頻繁に自動切替えしている。
（複合プラネタリギアによる複数入出力直結の動作切替及び無段変速ミッション特許が肝）
エンジンは極力必要な場合（加速パワー補助や発電や暖房用排熱取出し時など）にしか稼動させない方式。
回生ブレーキ（摩擦ブレーキを補助に使った協調動作も最初から実装）によるエネルギー循環活用機構アリ。
20年も前にこのようなシステムを完成、市販化した先進性には世界中が驚いた。
その後、不断の改良と高効率化を進めて50系プリウス、更に新型プリウスPHVに至る。
なお、その「シナジー効果」を「エネルギー効率最適」に振った一般車用THS-Ⅱのほかに、
「動力性能最適」に振ったTHS-R（2018ル・マン1-2フィニッシュ）も存在する。このTHS-Rに関しては、
同レースでの似たようなパワーの他社マシンより燃費性能でも30％程度上回っていたとのこと。
また、レクサス車やアル・ベルなどの車種のTHS-Ⅱでは、燃費効率よりむしろ動力性能に振ったチューニング
を施している。
ホンダ
IMA 車体に比して小排気量なエンジンをアイドリングストップにしてﾁﾏﾁﾏ燃費を稼ぐ、本質的にはエンジン車。
急加速など小排気量がゆえに非力な場合のみモータで並列パワーアシスト駆動させる方式。
殆ど「なんちゃって」でありTHSとの競合に早々に惨敗してたった数年で終了済み。
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346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5a30-EL0s [59.134.32.115])[]：2019/04/29(月) 08:32:56.58 ID:+otmzw/z0 - ■各社のHVシステムの概要 その2
ホンダ
i-DCD トヨタのTHSと同じシナジー狙いの効率訴求タイプのHVで、THSよりは20年遅れで市場に出た。
ただしトヨタのプラネタリーギアCVT特許は使えず、トヨタにこれ以上遅れまいと急ぎ過ぎたためもあって、
デュアルクラッチを持った複雑なミッションを使わざるを得なかった。
（ここが初期リコール多発部分で、モーターとエンジンの協調や切替えの動作に、体感出来るほどのタイミ
ング遅れや動作のギクシャク、プチフリーズ、突然のエンスト等の問題を抱えている）
回生ブレーキによるエネルギー循環活用機構アリ。
潜在的なトラブルを抱えた構造のため、i-DCDは欧米での海外展開は一台すら出来ず。
日本でも現行の使用モデル（グレース、ヴェゼルHV、フィットHVなど）までで短期間に終了。
i-MMD 日本における「直列（シリーズ）HV」の最初期のモデルの一つで、実は日産のe-power（笑）より1年以上先行。
ただし手抜き丸出しのe-power（笑）と違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク・効率の激減を
カバーするため、高回転域（高速域）はエンジンで直接駆動するという二重クラッチの自動切替機構を備えた
システム。コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点といわれる。
また、「モーターとエンジンのシナジー効果」を全回転数域で最大限追求したTHSと比べてしまうと、燃費効率
性能ではどうしても及ばないのは事実。新インサイトもこのパワートレインで再登場。
なおTHSの場合は、ル・マンで明らかな通り、燃費効率最適でなく動力性能最適に振った設計も可能という
究極の柔軟性・自由度を有する発明であるが、
一方のi-MMDは、所詮は直列（シリーズ）HVの部分改良版であり、そのような柔軟性は残念ながら無い。
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347 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 5a30-EL0s [59.134.32.115])[]：2019/04/29(月) 08:35:35.24 ID:+otmzw/z0 - ■各社のHVシステムの概要 その3
日産
e-power 20年以上前から「シリーズ（直列）HV」と称されていた原理的欠点が多い方式を「これって発明？」などという
ﾄﾝﾃﾞﾓな詐欺宣伝で日本の無知な消費者に売りつけた驚くべきバチモン商品。
ホンダのi-MMDのような高速回転域の動作劣化対応も施さず、エンジンは発電用の最適化設計すらなされておらず、
協調回生ブレーキすら開発実装できておらず・・・「工業製品としての手抜き」の見本になるようなモデルである。
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