- 【MAZDA】マツダCX-5 Vol.26【SKYACTIV】
111 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 11:26:02.22 ID:np0vVaR80 - おお、人柱が一杯。
よく試乗もせず、契約できるな。
ディーゼルは、いろいろ落とし穴があるからね。
気を付けたほうがいいと思う。
・オイル交換はディーラー指定というところから始まって。
・過給が始まるまでの極低速ではギクシャクするから、
都市部の渋滞とか坂道での扱いなんかは要注意。
・低温時はグローが効くまでエンジンかからないから。
暖房の効きが悪いところを含めて寒いところでは厳しいだろうね。
こういう部分って、おそらく無知なディーラーでは説明一切しないだろうし。
あとから文句言わないように。ディーゼルの常識だからね。
あとはトラブル、スカイアクティブDはかなり無茶した設計だから、早晩にトラブルが出ると思うので
そこをどうやってクリアしていくのか、お手並み拝見。
他社のクリーンディーゼル車もトラブル沢山出てるから、マツダだけトラブルフリーはありえない。
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115 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 11:35:47.60 ID:np0vVaR80 - あと、追加のマメ知識
もうすぐ、PM２．５の規制が始まります。
そうなると、CX-５のディーゼルも規制の対象車となり、依然のNOｘ法の
規制と同様に10年経つと、都市部での登録はできなくなる可能性が高いです。
書きましたからね、知らなかったとは言わないで下さいね。
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- 強い高級トーションビーム総合part7
722 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 11:39:17.22 ID:np0vVaR80 - >>719
今日の盛り上げ役の方ですか?
お疲れ様です。
ちょっと盛り上げ方が今までより弱いですよw
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120 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 11:40:25.24 ID:np0vVaR80 - >>114
貴方は、情報弱者であるという自覚をしたほうが良いと思います。
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131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 11:52:00.05 ID:np0vVaR80 - >>118
＞暖房はヒーターユニット内にPTCヒーターを内蔵しているとのこと。
情報提供ありがとう、ソース提供してもらえるとありがたい。
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134 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 11:56:16.65 ID:np0vVaR80 - >>123
＞極低速とは何回転以下のことですか？
プライマリータービンの過給圧が一定に上がるまでの過渡域での回転数。
＞低温時とは何度以下からのことですか？
幾何圧縮比14で火がつく最低環境温度。
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135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 11:57:57.66 ID:np0vVaR80 - ＞20年前のランクルですらグロー時間なんて気にしたこと
無いレベルです 寒くて一瞬でした
20年前のランクルとスカイアクティブDの
何が違うか、考えてみれば自ずと答えは出ると思うよ。
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- 強い高級トーションビーム総合part7
729 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 12:03:21.21 ID:np0vVaR80 - 初代エスティマは最初高価だったからな。
7人乗りのサルーンって感じでしたね。
今のアルヴェルにはそういうところを目指して欲しい。高級を謳うならばね。
必死な誰かさんはわからなくていい話だから、関わらないでねw
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154 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 12:23:12.95 ID:np0vVaR80 - >>126
＞無茶した設計というのはどのへんですか？
無茶した部分に不具合が出る可能性が高いってことだよね
みんな知りたいと思うので詳しく教えて欲しいです。
無茶した設計ってのは、スカイDが幾何圧縮比１４を採用したことに尽きるでしょう。
どのメーカーでもディーゼルの圧縮比を下げれば燃焼が改善され、ムービングパーツが軽くでき、
燃費も上がることは、当然承知しているし、乗用ディーゼルにおいては圧縮比を下げるのが業界のトレンド
になっていたことからも明らか。
で今回、マツダが実現した１４ってのは、一般的に言われるディーゼルの効率の良い圧縮比１４〜１５の
下限にあたるんだよね、ディーゼルってのは圧縮点火だから圧縮比が下がれば下がるほど、火が付きづらくなる。
失火するリスクが上がる、特に悪条件である冷間時には大きな問題となるんだよね。
三菱なんかは、効率の良さをねらいつつ、上記のリスクを減らすために、効率の良い圧縮比条件の上限に
１４．９に設定しているんだよね。
で、マツダの幾何圧縮比１４ってのは、エンジニアリング的な必然性ってのがどうも見えてこない。
悪条件時のリスクに目をつぶってガソリンのスカイGの圧縮比と合わせることで、話題作りとインパクトを
狙ったとしか思えないんだよね。ガソリンの高圧縮はミラーで逃げられるけど。
ディーゼルの低圧縮はバルブタイミングの操作じゃ逃げられないからね。
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165 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 12:40:11.67 ID:np0vVaR80 - >>128
＞朝はけっこう忙しいので、エンジン掛けた後、すぐに発進したいので。
CX-5に限らず、別に暖気は不要でしょう、エンジン掛かったらすぐに発進していい。
ただし、条件によってはキーをひねってもグローが効くまではエンジンがかからないと思うよ。
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171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 12:44:09.28 ID:np0vVaR80 - >>138
＞幾何圧縮比14で火がつく最低環境温度。
具体的にはどれくらいの外気温のことなの？
マツダに聞いてくれ、もしかしたら昔８で出してくれたように、
社員さんがここにデータ出してくれるかもね。
＞プライマリータービンの過給圧が一定に上がるまでの過渡域での回転数。
いまどきのロープレッシャーターボの車に乗ったことある？
なんつーか、昔のディーゼルターボの印象のみで書いてるとしか思えないな。
むしろ街中で乗ったことある？と聞きたい、問い詰めたい（笑）。
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172 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 12:45:40.64 ID:np0vVaR80 - >>140
情弱とは往々にしてその自覚がないものである。
せっかく、PM2.5というキーワードを出しているのに
ググろうともしない。
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174 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 12:47:05.67 ID:np0vVaR80 - >>144
＞過給圧というならターボ車全般の問題だね。
そうですね、最近はダウンサイジングターボばかりですけど。
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178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 12:51:25.52 ID:np0vVaR80 - >>157
＞それでどういう不具合が予想されますか？
マツダの想定外の条件だとエンジンかからない、とかね。
特に初物なだけに、経年時のトラブルは未知数だし、
まさにこれからつぶしていくことになる。
心配しなくても爆発とかはしませんよ（笑）。
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180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 12:54:58.91 ID:np0vVaR80 - >>162
＞ID:np0vVaR80 の言うことが正しいなら寒い札幌での試乗会はエンストのオンパレードだな
だから冷間時って言ってるじゃん。
少しは考えよう。
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187 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 13:01:01.26 ID:np0vVaR80 - >>181
＞なんだ具体的な話じゃなくて、ありうる想定かい
そりゃ何事も可能性はゼロ％じゃないわな
だから、消費者がそういうリスクを知ることが大事ということ。
リスクを承知の上で選択したならそれは消費者の自己責任。
前のディーゼル規制の時も同じ、情弱が規制を知らずに
ディーゼルを買ってギャーギャー騒いでいるのと同じ構図。
無知は罪なり。
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191 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 13:04:38.54 ID:np0vVaR80 - >>190
少しはググれ。
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199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 13:11:07.89 ID:np0vVaR80 - >>194
＞過去、他社デイーゼルで良く起きたトラブルを紹介してるわけだな
違うな、スカイDの技術内容から想定される問題を書いている。
あと、規制の現状を紹介してる。
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219 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 13:25:11.12 ID:np0vVaR80 - >>204
＞こんな掲示板の何行かだけの文字列みただけで、どうして相手が情弱だと決め付ける？
120のレスでもなにをもってそう決め付けた？
論旨に反論することをしない姿勢から。
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223 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 13:27:30.66 ID:np0vVaR80 - >>205
＞アラスカや北欧、シベリアあたりで再始動できないと生命にかかわる問題になりますね。
アラスカで死者がでた場合、懲罰的損害賠償で確実に会社が飛びますな。
技術的には可能なのに、敢えて他社がやらなかった理由が垣間見えるような気がします。
そういう見方もありますね、また、アラスカに限らず、日本国内にも条件の厳しい場所はたくさんありますから。
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235 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 13:38:23.20 ID:np0vVaR80 - >>206
＞その辺りの予想って現在販売されているクリーンディーゼルの
車にも十分想定される内容だけど、そういった問題って特に発生してないよね。
>>179 さん指摘の症状は、エクストレイルなんかでは既に出ているよ。
そういうリスクに加えて、スカイDの特徴から想起される事象を指摘しています。
昔のディーゼルは大雑把な制御しかしていなかったので、壊れにくいイメージがあるけど
最新ディーゼルは高度な制御の塊で、運転条件、燃焼条件は非常にシビアになってる。
だからこそ、想定外の運転条件や、予期しない経年変化には原理的に非常に弱い。
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242 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 13:44:59.28 ID:np0vVaR80 - >>213
＞BMWのX5のクリーンディーゼルはどう思う？
トラブルという観点ではマツダより酷いこなるでしょうね。
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245 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 13:48:52.54 ID:np0vVaR80 - >>217
＞そういう想定は、誰より先にMAZDA研究開発陣の頭にあること
そのためにこの数年、莫大な人員資金を費やしたものな
数年でできるRDでトラブルフリーにすることは不可能ですよ。
特に新規性があるほど、予算が少ないほどね。
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- 【MAZDA】マツダCX-5 Vol.26【SKYACTIV】
252 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 13:57:42.44 ID:np0vVaR80 - >>222
＞原因の半分は制御ソフトの完成度が低いためと想像しますけど
制御方式がまずいんですよ。
DSGはクラッチのストロークで制御していますから、温度変化によるクリアランス変化とジャダーとの組み合わせで
簡単に破たんします。ストップ＆ゴーの続く環境では使えない。
何も知らずに買ってる人はゴクローさんです。 箱根の坂道の渋滞なんか走ったらそれこそ・・（笑）
＞なかなか改善されないところを見ているとまだ国産ミッションのほうがかなり安心感がある
当然ですな。
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253 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 14:01:55.98 ID:np0vVaR80 - >>227
＞がそういう極低温時の始動試験をやってないメーカーがあると思ってる？
逆に教えてほしい・・
市場に出した経年変化後の極低温時の始動試験をどうやってやるのか？
事前の試験が完璧なら、市場に出した後にトラブルが出るのは何故？
少し考えれば分かること。
結局は設計段階でマージンをどれだけとるか？
どれだけの悪条件を想定して保障するのか？
それだけ・・
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- 【MAZDA】マツダCX-5 Vol.26【SKYACTIV】
265 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 14:11:48.24 ID:np0vVaR80 - >>236
＞時代とともに限界は変わる。例えばインジェクタ性能などで。
それは否定しませんが、インジェクタ性能は開発年次が同じなら条件は同じです
燃料性状の少し変化で燃焼状態が大きく変わる、当然制御は入れるが
制御でカバーできる範囲は圧縮比が低い分当然狭くなっている。
燃料性状に限らず運転条件、燃焼条件が高度化すればするほど、様々な条件に
対してシビアになることはご理解いただけると思います。
＞あなたの言う三菱の14.9がOKで、マツダの14.0がNGになる根拠は説明できますか？
上記でも書いたように原理的にマージンが低くなるということは貴方にも分かると思います。
＞私には単にその領域で燃やす小さな技術力の差としか思えない。
私にはマージン設定の差のように見えます。
＞PM2.5を持ち出すなら、直噴ガソリン全ての板にやってください。
問題はガソリン直噴も同じだから。
ここで話しを持ち出すのは単にやっかみとしか思えないのですよ。
ガソリン車は直噴ありきではないので、問題は大きくない。
ディーゼルは？直噴ありきですね？
問題点を矮小化して誤読を狙うのはいかがなものかと。
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- 【MAZDA】マツダCX-5 Vol.26【SKYACTIV】
266 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 14:12:56.05 ID:np0vVaR80 - >>240
＞エクストレイルスレにも同じこと書いてきなよ
エクストレイルは購入者が既に購入者がトラブル報告していますよ。
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270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 14:16:45.64 ID:np0vVaR80 - >>246
＞他社のトラブルを調べつくし、SKYでは開発当初からしっかり対策してきてるんでね
安心していただける仕上がりになってると自信をもってますよ。
そういう、マツダ社員と誤解されるような、書き込みはマツダに迷惑を掛けることに
なるので止めたほうが良いです。
もし、社員さんなら上がっている懸念事項一つ一つに回答があれば消費者は安心できるでしょうね。
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- 【MAZDA】マツダCX-5 Vol.26【SKYACTIV】
287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 14:40:09.94 ID:np0vVaR80 - >>275
＞燃焼室形状や噴霧・燃焼コンセプトが違えば当然着火限界は変わる。
これはマージンとは関係ない世界なのはあなたにもわかりますよね。
三菱とマツダでは燃焼室形状、インジェクタ、噴霧・噴射パターンが違う。
だからマージンとは言えないはずですよ。
燃焼は物理現象ですから、魔法はないのです。
エンジンコンセプトを決め、圧縮比を決め、各種補機類を選定し、そこから
燃焼室形状や噴霧・燃焼コンセプトを決める各種パラメータに過ぎません。
そして、ディーゼル燃焼において支配的なのは幾何圧縮比という
パラメータです。
＞それからガソリン車も最終的には直噴ありきですよ。
ミスリードはいかがなものかと。
それこそ、ミスリードかと・・ガソリン車は直噴なしでも成立しますし。
現状最も効率の高いエンジンユニットは直噴エンジンではなく、
ポート噴射のハイブリッドです。
しかし、ディーゼルは違う、まず環境性能でガソリン車と同じ土俵に乗るためには
直噴が必須・・しかし、直噴である限りPM２．５から逃げられない・・
というジレンマから、ディーゼルが逃げる術はありません。
全方位で開発を進めていたトヨタややる気満々だったホンダが、ディーゼル開発を
止めたことの意味をもう少し考えるべきかと・・
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- 【MAZDA】マツダCX-5 Vol.26【SKYACTIV】
293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 14:50:39.36 ID:np0vVaR80 - >>289
＞ホンダはディーゼル開発してるし。
そうか、じゃあ言い直そう。
全方位で開発を進めていたトヨタが、ディーゼル開発を止め
やる気満々だったホンダが日本向けのディーゼル開発を止めたことの
意味をもう少し考えるべきかと・・
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- 【MAZDA】マツダCX-5 Vol.26【SKYACTIV】
305 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 15:00:47.02 ID:np0vVaR80 - >>294
＞トヨタとホンダはEVみこしたHV開発だろ
だからディーゼルやめたんだろ
浅いな・・（笑）
PM.2.5が環境面でディーゼルのトドメを刺したということ・・
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313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 15:06:11.73 ID:np0vVaR80 - >>301
＞トヨタも低圧縮ディーゼルの研究してるよw
欧州はこれからも暫くはディーゼルがないと商売ができない。
しかし、トヨタはこれから乗用ディーゼルへの投資はしない
だからこその、BMW ディーゼルエンジンの調達。
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320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 15:09:24.50 ID:np0vVaR80 - >>311
＞始動してしまえばアイドリングでも過給がかかり
ワロタ・・
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323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 15:12:47.74 ID:np0vVaR80 - >>319
トヨタは以前のディーゼル排気訴訟の被告になっているし、敗訴もしてるだけに。
ディーゼルで同じ轍を踏まないという意志の表れなのかもね。
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- 【MAZDA】マツダCX-5 Vol.26【SKYACTIV】
340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 15:28:20.10 ID:np0vVaR80 - >>322
＞ですから14がNGという根拠はどこにあるのですか？
もう一度書きますね。
例えば、燃料性状の少し変化で燃焼状態が大きく変わる、当然制御は入れるが
制御でカバーできる範囲は圧縮比が低い分当然狭くなっている。
燃料性状に限らず制御が高度化すればするほど、様々な条件に
対してシビアになることはご理解いただけると思います。
つまり、ディーゼルで圧縮比が下がるということは原理的に運転条件や燃焼条件に対する
マージンが低くなる、具体的には想定外の外乱や経年変化に弱くなるということは貴方にも
分かると思います。
＞そのエンジンは何で、具体的な効率の数値をお持ちですか？運転領域を限定すればいくらでも効率のよいものは作れますよ。
あまり、コロコロするのはいかがなものかと。
・ガソリン車は直噴ありきではありません。
・エンジンの運転領域をある程度限定できるのが、ハイブリッドの大きなメリットの一つです。
・今の市販車で最も効率の高い（燃費の良い）Gエンジンユニットは1NZ-FXEや2ZR-FXEでしょう。
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- 【MAZDA】マツダCX-5 Vol.26【SKYACTIV】
372 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 15:59:25.89 ID:np0vVaR80 - .>>329
＞トヨタも圧縮比14の効果を認めて、開発をしていたという事は事実でいいですね？
はいかいいえでお答え下さい
はいか、いいえ だと いいえ。
まず、ディーゼルの低圧縮比化は高効率、クリーン化を進める乗用ディーゼルにおいて業界の
コンセンサスであるということ。
君のあげた資料は１４という数字に意味があるわけではなく、ディーゼルの燃焼効率が良いとされる
下限である圧縮比１４である想定された悪条件でも燃料を燃やす基礎技術を確立しましたよという論文。
様々な条件を勘案して１４が理想であるということではないことに注意すべき。
ここから実用化には大きなギャップが存在すると思うが、この論文後にディーゼルを止めたトヨタ。
このタイミングで圧縮比１４でディーゼルを市販したマツダ、この差は技術力でもなんでもなく。
両社の置かれた立場の違いと、リスクに対する考え方の違いだと思われる。
最後に、トヨタの威を借るマツダみたいな書き込みは止めたほうがいいと思うよ。
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- 【MAZDA】マツダCX-5 Vol.26【SKYACTIV】
376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 16:02:32.72 ID:np0vVaR80 - >>335
欧州で欧州のエンジン使う分には問題でないだろ・・
勿論、技術提携という多分に政治的な要素が含まれているしな。
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- 【MAZDA】マツダCX-5 Vol.26【SKYACTIV】
380 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 16:05:18.03 ID:np0vVaR80 - >>336
＞あなたの意見では、トヨタはHCCIやってますけどこれもPMでアウトですね。
HCCIやってるのはトヨタだけなんだっけ？(笑)
逆に言うとブレークスルーがないと実用化できないということだわな。
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394 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 16:20:59.51 ID:np0vVaR80 - >>355
＞これ以上は無駄のようですから終わりにします。
はい、ご苦労様。
＞一般論で書かれて、14.9はOK、14はNGというのは誰も納得できませんよ。
まぁ、マツダ信者の方なら心情的に理解できなくはないです。
＞昔は出来なかったことができるようになるのが技術の進歩です。
技術とは蓄積と積み重ねです脈絡なく突然進化することはないですね。
今回のスカイDだってスカイGだってデンソーの技術がなければ実現していませんし。
＞ガソリン機構的には、直噴は避けて通れなくなります。
それは、今後の状況次第でしょう。
PM2.5が規制がなければ、ガソリン直噴もそのまま続くでしょうし
ディーゼルも続くでしょうが、その線は難しいでしょう。
特に規制の厳しい日本やアメリカにおいてはですね。
当然HCCIも実用化できない可能性も出てくるわけです。ブレークスルーがないとね。
＞ハイブリッドユニットが最も効率がよいとおもっているのはあなたの妄想ですね。
人の意見を否定するなら現時点での実例を出せばよいのです（笑）。あなたの妄想でなければ・・
＞それから、規制や政策は複雑な力関係などから決まります。PMがどうなるかは
まだ今後の展開を見ていく必要があると思いますよ。
複雑な力関係はその通りですが、規制が無いとみるのは甘すぎると思いますよ
まるでマツダのようです。(笑)
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397 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 16:26:43.80 ID:np0vVaR80 - >>382
＞>>301には、悪条件でも燃やす技術を確立とはどこにも書いていませんが、その点についてどうお考えですか？
”しかし高地や低温での失火や白煙が課題であった．”
”燃料噴射ノズルの多噴孔化，分割噴射，燃焼室大径化などにより燃料の気化潜熱による噴霧中心部の
温度低下を抑制することで世界に類を見ない低圧縮比14を実現した”
と日本語で書いてある。
あとは、読み手がどう理解するかの問題だな。
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- 【MAZDA】マツダCX-5 Vol.26【SKYACTIV】
534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 20:15:17.87 ID:np0vVaR80 - きな臭いな。
MSでのトラブルによる試乗会のキャンセルなんて
実にマツダらしい。
エンジン以前にミッションのトルク対応にも問題があるのか（笑）
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541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 20:24:28.10 ID:np0vVaR80 - >>535
＞トヨタも圧縮比14のメリットを認めて・・・以下略
内容がないので、無視していたんですが。
しょうがないので、>>372の内容を再掲します。
まず、ディーゼルの低圧縮比化は高効率、クリーン化を進める乗用ディーゼルにおいて業界の
コンセンサスであるということ。
君のあげた資料は１４という数字に意味があるわけではなく、ディーゼルの燃焼効率が良いとされる
下限である圧縮比１４でさえ 想定された悪条件において燃料を燃やす基礎技術を確立しましたよという論文。
様々な条件を勘案してディーゼルの圧縮比１４が理想であるということではないことに注意すべき。
以上です。
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549 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/02/19(日) 20:32:22.84 ID:np0vVaR80 - >>537
＞まして大トルクの経験の乏しいマツダ内製ですから少々のトラブルは止むを得ないのかもしれません。
そうですね、社運を賭けた技術開発で後がない状況でムリをし過ぎたのかもしれません。
今からだと、見直せるのは制御の変更ぐらいでしょうから、そのレベルの改修で収まることを
祈るしかないですね。
もしDが万が一発売延期になったら、そのレベルでは済まなかった事になります。
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