- 【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】
292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 00:44:49 ID:11kemXjl0 - >>287
溶接だったとしても、先ほど僕が計算した程度の圧縮強度はある。
鋳鋼の強度も材質にはよるけど一般の鋼材と同等の強度はある。
衝撃に弱いのは事実だけどハンマーで殴ったら壊れるというほと弱いものでもない。
エンジン＋トルクチューブ＋減速機全体を眺めたときに、十分な長さがあり、固定方法がラバーブッシュを
介しているので、両端支持（モーメントは受けない）ばりの圧縮と近似してもよいのではないかと考える。
何よりも減速機を支持しているゴムブッシュの許容剪断応力（ググっても簡単に調べられないが金属
より強いと言うことはない。）に比較すれば鋼材（鋳鋼も含めて）の許容圧縮応力は数桁上である為、ゴム
ブッシュでできたマウントよりさきに壊れることはありえない。
前にもいったようにもしトルクチューブが壊れるとすれば、減速機の後退を妨げるような構造物が後ろに
あった場合だけだと思う。
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- 【トヨタ】FT-86 Concept【スバル】17
149 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 00:50:14 ID:11kemXjl0 - >>146
ありがとうございました、それではもう一つお聞きしたいと思います。
１０００ｋｇの車を０．５Ｇで加速させるときに
ホイールベース２５７０ｍｍのリア荷重５８７ｋｇでは必要なトラクションがえられないのでしょうか。
路面は一般道のドライ（摩擦係数０．７）ということでお願いします。
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- 【トヨタ】FT-86 Concept【スバル】17
150 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 01:08:46 ID:11kemXjl0 - >>146
言い方を変えさせていただきます。
１０００ｋｇの車を０．５Ｇで加速させるときに必要なトラクションを得るのに必要なリア荷重はいくらですか。
路面は一般道のドライ（摩擦係数０．７）ということでお願いします。
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- 【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】
297 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 01:19:56 ID:11kemXjl0 - >>277
トランスアクスルにくわしそうだから質問させてもらいます。
一部の特殊な例をのぞいてトランスアクスルだとトルクチューブがついてくるわけだけど。
減速機で回転数を落とす前（トルクは小さい）のプロペラシャフトだと、トルクチューブが必要で
普通のＦＲのように減速機で回転数を落としたあと（トルクが大きい）はトルクチューブが不要っていうのが
いまいちりかいしずらいんだけど、フィーリングだけの問題、動力伝達上で具体的な不具合があるの。
ついでにクラッチが前にあるのと後ろにあるのではどちらがいいのか知ってたら教えて。
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- 【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】
299 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 01:22:50 ID:11kemXjl0 - >>296
デブの後ろはサイレンサーがあるだけだから、押しつぶされていたとしても
わからないと思う。
話が「トルクチューブが座屈したにちがいない」という方向にいっていたので
そうでない可能性もあるよということを説明したかっただけです。
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- 【日産】 K13マーチ ﾟ+.(･∀･)ﾟ+.ﾟ Part.5【誕生】
607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 01:30:44 ID:11kemXjl0 - >>575
形は売れたモデルの正常進化らしくちょっと豪華にって雰囲気ですね。
現行モデルのすっきり感すきだけど、これはこれで売れるような気がする。
しかし鈴木はこれをインドとか東欧でつくるからマーチはこれと勝負する
ことになるんだよなあ。
中身はわからないけど、外観の品質感は鈴木の一本勝ちだね。
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- 【日産】 K13マーチ ﾟ+.(･∀･)ﾟ+.ﾟ Part.5【誕生】
609 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 01:33:33 ID:11kemXjl0 - >>591
ゴムが外れるって具体的にどこの部分？>>594
>>594
溶接って厚盛りしても意味ないよ、溶接下手なだけじゃないのか？
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- 【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】
301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 01:44:50 ID:11kemXjl0 - >>300
僕もエロ屋さんとは違って、エンジンはボンネット下にあると思ってる。（バルクヘッドに食い込んではいるだろうけど。）
只、理想的な壊れ方と言い切るのも現時点では無理がある。（現にドライバーの成瀬さんは亡くなってるわけだから）
キャビンもサイドフレームとピラーの接合部を補強している三角窓の部分がはがれているよね、接合部がはがれた
と言うことは、設計強度が出せていないということになるからね。
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- 【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】
305 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 01:53:41 ID:11kemXjl0 - >>289
技術者がに説明能力がいるっていうのは同意するね。
一人で仕事が完結する理論物理学者じゃないから、他人を動かさずに仕事できないわけだから
技術屋さんじゃない人（経営者や経理、営業）との折衝能力は必要ですね。
（ここでのＬＦＡの話とはまったく関係ないとは思うけど。）
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- 【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】
309 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 02:01:37 ID:11kemXjl0 - >>304
トルクチューブが鋼管だから溶接とか焼きバメするんなら、鋳鋼だよね。（鋳鉄じゃないよ。）
実際どうだったかはばらしてみないとわからないんだろうけど、フロントフレームの衝撃吸収構造で
いくらかは衝撃は弱まっているだろうし、なんどもいうけど一番弱いのはゴムでできたマウントだからね。
クラッチハウジングとトルクチューブフランジのところで破損した可能性は否定しないけど、マウントが
折損して後ろにずれた可能性も十分あるとおもうよ。
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- 【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】
310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 02:04:52 ID:11kemXjl0 - >>307
ルーフに強度を持たせる必要がない（オープンカーと同じ）といえるほど、サイドシルが厚くないようにおもうが。
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- 【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】
312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 02:06:02 ID:11kemXjl0 - >>307
逆にいうとオープンカーと同じ程度の衝突安全性だと考えればいいのかな？
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313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 02:06:48 ID:11kemXjl0 - >>311
おいおれは別人だ おちつけ
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317 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 02:20:53 ID:11kemXjl0 - >>314
ルーフに強度がいらないってのはむちゃくちゃだよ、この一言で後は何を言っても説得力なしだ。
オープンカーっていったのはシャーシ剛性にルーフが寄与してないって意味でね。
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320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 02:31:35 ID:11kemXjl0 - >>319
あの三角窓自体はピラーの補強部材として考えたらいい方法だとおもうんですけどね。
ピーラーの自由長が短くなって座屈しにくくなりますからね。
引っ張り方向の力だからそんなに太い材料を使わなくても効果的ですから。
三角窓を強度部材として機能させてないとしたら、トヨタの設計は子供ですよ。
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- 【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】
321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 02:35:19 ID:11kemXjl0 - >>319
そのページの
ほぼレーシングカーそのままの構成は、マクラーレンSLRやカレラGTにも通じる。
っていうのは思いっきりよいしょだよなあ。
レーシングカーというよりも普通のスチールモノコックみたいだよ。
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- 【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】
324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 02:44:15 ID:11kemXjl0 - >>323
内情に詳しいようだから聞くけど、どの程度の強度を想定したの。
スチールモノコックと同じぐらい？
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326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 02:48:03 ID:11kemXjl0 - >>323
すまん途中で送信してしまった
>>323
内情に詳しいようだから聞くけど、どの程度の強度を想定したの。
スチールモノコックと同じぐらい？
同じようにピラーが衝突時強度部材にならないマクラーレンＭＰ４とかＳＬＲにくらべて
サイドシルが薄いようにみえるからこういうこと聞いてます。
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- 【日産】 K13マーチ ﾟ+.(･∀･)ﾟ+.ﾟ Part.5【誕生】
613 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 02:50:56 ID:11kemXjl0 - >>612
でもそういう駐車へたなやついるぞ。
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328 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 02:59:27 ID:11kemXjl0 - >>323
今時タルガトップはないし、モータショーにだしたのもロードスターだったからＡピラーの強度を
考慮していない（アンチロールバーだけ）っていうのはあり得ないと思うけどなあ。
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- 【日産】 K13マーチ ﾟ+.(･∀･)ﾟ+.ﾟ Part.5【誕生】
631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 08:27:59 ID:11kemXjl0 - >>617
空力に気をつかってるみたいだね。通常裏側につけるフロントフレームの延長部材を内側から配置して
フロアパネル裏面のでこぼこをへらす設計になってる。（ＧＴ−Ｒと同じ）
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- 【トヨタ】FT-86 Concept【スバル】17
169 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 19:25:42 ID:11kemXjl0 - >>166
大ざっぱにいうと
１．ＤＷＢ
２．ＤＷＢ＋ロアアームの弾性変形利用したトーコントロール ＝ バイザッハアクスル
３．ＤＷＢ＋トーコントロールアームによるより確実なトーの制御 ＝ マルチリンク
という進化の過程だから、いってることが的外れ。
ちなみにインプのリアサスをスバルはＤＷＢといっているがトーコントロールアームがついていたマルチリンクだ。
（広義な意味でマルチリンクはＤＷＢといえる。）
>>167
>ＣＶＴってCVTを付けるとしたらエンジン側になるが、原則ギアの代わりになるかもしれん。
>CVTならLF-Aよりましな減速ギアになるべｗｗｗ
CVTって減速機だろうが、なにわけのわからないこといってんだ、意味不明だぞ。
ＣＶＴは構造上、高圧の油圧ポンプが必要でパワーロスの原因となる。また高出力には対応できない。
等の理由があって高性能車はＤＣＴが主流となっている。
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- 【トヨタ】FT-86 Concept【スバル】17
175 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 21:11:15 ID:11kemXjl0 - >>171
５本と４本とは何だリンクの数かい？
ちなみにバイザッハアクスルは上下Ａアームだけどな、じゃバイザッハアクスルは何リンクって呼ぶの？
で、リンクの数を減らすと何がおもしろいの？
>トランスアクスルはリア荷重が効く分だけタイヤのズレや歪みが緩和される。
意味不明だぞ、リア荷重が増えたらなんでとタイヤの、タイヤのズレや歪みが減るんだ。
>減速ギアの代わりに減速機つうことよ。
またまた意味の不明の日本語だな、用語は正しく使ってくれ
減速機っていうのは減速機構を持った装置を意味する、減速ギアは減速機に使用するパーツの名称だろ。
減速機と減速ギアは等価ではない。
正しくいうのなら「ギアトレインの代わりにＣＶＴを使った減速機」だろ。
>高出力といっても何馬力だ？
日産のＣＶＴは３００馬力ぐらいまで対応しているので気筒数にかかわらず３００馬力ぐらいまでなら
対応は可能、ただし前にも書いたようにＣＶＴは高圧ポンプを駆動させるためのパワーロス、伝達効
率ロスが大きい。
>>166
> トランスアクスルの最大メリットは四発と六発の二本立てが容易つうことでないの。
トランスアクスルと、気筒数は関係ないって説明済みだろ、まだそんなこといってるのか？
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- 【トヨタ】FT-86 Concept【スバル】17
176 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 21:50:20 ID:11kemXjl0 - >>166
それからウザイと勝負するのはやめとけ、あっちは確信犯だ勝てるわけないぞ。
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- 【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】
363 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 21:54:23 ID:11kemXjl0 - >>362
これほかのメーカに波及していないし、２７万台っていう台数からしても製造工程で云々っていうのは
ちょっとくるしいいいわけだな。
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- 【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】
366 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 22:37:50 ID:11kemXjl0 - >>335
ドライブシャフトの危険速度計算してみたら結構厳しいね。
３０ｍｍの中実シャフトだと仮定して１万回転まで回すには６７０ｍｍに１カ所ぐらい支点が必要になる。
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- 【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】
367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 22:42:27 ID:11kemXjl0 - >>331
オンスケジュールの開発で８年かかったの？
ＬＦＡの悲劇はトヨタの最高峰とかいう具体性のない目標であれもこれも詰め込んだあげく
開発期間がのびて、あげくにリーマンショックで景気はこうたい、トヨタの業績も急激に悪化
４０００万円５００台の限定生産にせざるをえなかったことだろう。
最初の目標どおりアルミスペースフレームで開発すればよかったのにと思う。
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- 【トヨタ】 LEXUS LFA part16【レクサス】
369 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 22:48:38 ID:11kemXjl0 - >>332
カーボンボディのＦＲはＳＬＲしかなかったから当然トヨタとしてはこれの模倣。
それをスチールモノコック風のパネル構造にしてコストダウンってことだと思う。
ＳＬＲは一体成形のカーボンモノコックにもかかわらす、フロントフレームは
バルクヘッドに衝撃による曲げ応力がかからないように工夫してあるよね。
トヨタはこういうところをどう評価したのかなあ。
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- 【トヨタ】FT-86 Concept【スバル】17
182 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 23:03:17 ID:11kemXjl0 - >>177
> Aアームで二本分。構造がシンプルになればその分軽くなる。
で 「５本を４本にするのはおもしろい」の４本っていうのはどこいった？
> トランスアクスルは後の荷重が大きくなる。その分リアサスを固くできる。
> リアサスが固なる分だけタイヤの安定度が高まる。
> んなことまで説明せんといかんのか？
あんたが言ったのは「タイヤのズレや歪みが緩和される」
サスが堅くなった分タイヤの負荷が大きくなるよね？
その固めたサスペンションにあわせて剛性の高いタイヤが必要になるよね？
そういうことは考えられないの？
> それと、分かってて言うのならこれはイチャモンだよ。
> >正しくいうのなら「ギアトレインの代わりにＣＶＴを使った減速機」だろ。
イチャモンじゃないもう少し用語を正しく使ってもらいたいだけだ、頭がくらくらする。
> CVTの高圧ポンプロスがナンボなのか言え、DCTのロスと比較してどうかも言え。
ＣＶＴの伝達効率は０．８５ぐらい、ＭＴ／ＤＣＴなら０．９５程度 １０％ぐらいは違う。
> それと、お前がこんな説明をいつしたのか俺は知らん。
> それがどーしたと言うのだ、つうのが俺の返事だ。
> >トランスアクスルと、気筒数は関係ないって説明済みだろ、まだそんなこといってるのか？
ＭＲだったらインプのシャーシを使ってＦＲより安く作れるとか、
トランスアクスルならインプのシャーシを使って普通のＦＲよりやすく作れるとか
妄想をいってた人でしょ？そうじゃないならあやまるスマン。
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- 【トヨタ】FT-86 Concept【スバル】17
185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 23:07:11 ID:11kemXjl0 - >>182
ごめんごめん Ａアームを２本と数えて 上下で２ｘ２＝４本なわけね。
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- 【トヨタ】FT-86 Concept【スバル】17
189 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2010/07/18(日) 23:40:23 ID:11kemXjl0 - >>177
> Aアームで二本分。構造がシンプルになればその分軽くなる。
９２８にのってたことがあるのならバイザッハアクスルのロアアームが複雑な形状をしてるのは知ってるよね。
現代の車で、リアのサスペンションがシンプルなＡアームのダブルウイッシュボ−ンっていうことはまずありえない。
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