- 【XF9-1】F-3を語るスレ140【推力15トン以上】
784 ：名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 455f-Ip36 [106.72.43.33])[sage]：2020/01/21(火) 00:40:28.46 ID:ERyfsvj60 - >>762
XF9-1は推力だけでなくファン径の面でもF119と大差なく特にスリムとは言えないという現実があるんだがな
そして防衛省は次期戦闘機がチャイナ戦闘機群に対して数的劣勢でも勝てるための要件として
長大な航続性能とミサイル搭載量を挙げている
長大な航続性能のためにはエンジンの燃費を改善するのが最も効果的だ
航続性能向上のために翼幅を大きくしたり機内燃料を増やすという方法は相当な重量増につながるが
ファン径を大きくすることによる重量増はそれらよりも少ないからだ
実際、デブでお世辞にも空力的に優れているとは言い難く単発にしては例外的な大型戦闘機であるF-35の優れた航続性能は
F135のドライでの優れた燃費にかなりの部分を負っており、F135のその優れた燃費はF119のファン径を拡大したことが大きく利いている
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- 【XF9-1】F-3を語るスレ140【推力15トン以上】
848 ：名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 455f-Ip36 [106.72.43.33])[sage]：2020/01/21(火) 16:15:41.80 ID:ERyfsvj60 - >>804
> IHIも必要に合わせてエンジンを大きくも小さくもできると言ってるから
> XF9から1センチも大きくしてはいけないという意味ではない
それはその通りだが、コアのサイズを変えるのは難しい（設計や試験や検査のほぼ全てをやり直す必要がある）から
サイズを変えるとしても現実的にはファン径だけなのでは
> F-3機体規模と詳細仕様が決まればエンジンの目標性能も決まるだろう
これはその通り
そしてF-3が今回のイメージ図の外翼を持つλ翼で翼幅がとても大きな主翼平面形が示唆している通り
超音速巡航性能よりも長大な航続性能を求めているのであるとすれば、エンジンに対してもXF9-1からの
改良の方向性として航続性能向上ドライでの燃費向上を求めるはずで、そういう改良方向であれば
ファン径を拡大しバイパス比を上げて巡航推力の向上（代償として排気ガスの低速化）による
巡航時の低燃費化を図ることになる
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- 【XF9-1】F-3を語るスレ140【推力15トン以上】
851 ：名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 455f-Ip36 [106.72.43.33])[sage]：2020/01/21(火) 16:28:08.51 ID:ERyfsvj60 - >>811
> ハイパワーでスリムなエンジンは高高度/高速戦闘能力とステルス性の両立、
個人的にはF-3は君が上に主張しているような性格の戦闘機であって欲しいと願っているが
先日の資料で公表されたイメージ図通りだと、高速性能は重視していないとしか考えられないし
ステルス性に関しても前方や側方はともかく後方からの対レーダーステルス性は重視していないと判断すべき
あの外翼部を持つλ翼で翼幅がとても大きい主翼平面形だと前面投影面積が大きく
しかもあの広大な主翼には大容量の翼内燃料タンクを備えるのであれば燃料半減時でも機体総重量はとても大きく
例えばF-22A並みの超音速巡航はF-3用エンジンのドライ推力がF119よりもはるかに大きくない限りは困難だが
XF9-1の現時点でのドライ推力がF119を上回るとしても少々の程度ならば、そのコアを使い超音速巡航のために
低バイパス比を維持する限りは向上できるドライ推力は限られている
だから、恐らくはあの広大な主翼平面形で狙っているのは高速性能を犠牲にしても巡航性能を上げることであり
そのための原型エンジンXF9-1の実用化への改良方向はバイパス比向上（超音速巡航性能を犠牲にすること）による
巡航時の低燃費化だよ
残念ながらあのイメージ図通りならばF-3は高速戦闘には向かず運動性も凡庸だが巡航性能と兵器搭載量には長けている戦闘機になりそうだ
まあそれが空自の現場が南西諸島方面の防衛に必要だと判断した方向性であれば外野の我々には不満だろうと仕方がない
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857 ：名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 455f-Ip36 [106.72.43.33])[sage]：2020/01/21(火) 17:17:12.95 ID:ERyfsvj60 - >>853
> >>848 ファン径も上げないよ。高速性能を無視するわけにもいかないんだから。
>
> >>852 全くその通り
上の君が書いた２行の内容が矛盾しているって理解できてないのなら超音速飛行に関して君は何も理解できてないんだね
852が述べている
> λ翼は、民間機の例から低い抗力でむしろ高速向き・省燃費
は亜音速飛行での話だ、民間機は全て亜音速機しかないからね（コンコルドは超音速機だったがλ翼ではなくデルタ翼）
超音速巡航では852のλ翼に関する主張は全て間違いになる
超音速飛行での揚力の発生の仕方と亜音速飛行でのそれとは全く違うからね
（その典型的な例として、超音速飛行では翼型＝翼断面の形状はX-15のようなクサビ型で良いという事実がある、また揚力中心の位置も大きく違ってくる）
λ翼を採用するのであれば亜音速飛行（つまり巡航）での性能重視ということで、高速性能は重視していないという証だよ
>>852
> F9エンジンの本番仕様はまだ未公表だが、公表されている短納期の各種試作を全て組み込めば推力は大幅に向上し、同時に必ず燃費も大幅に向上する。
上の君の主張のような虫の良い考えを指す言葉が昔からある、狸の皮算用の典型的な例だよ
試作での成功と実用に求められる耐久性や信頼性との間には大きなギャップがある
そもそも本体の試作エンジンXF9-1そのものだって実用エンジンに必要な耐久性や信頼性を確立するのは今からの課題だ（もちろん既に着手しているだろうが）
捕らぬ狸の皮算用で最終的な実用エンジンの性能を過大に見積もれば、未達の時にはF-3の性能に重大な問題を生ずる事態になる
そういう小学生か中学生並みの能天気で根拠ゼロの議論はいい加減にしておくことだ
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- 【XF9-1】F-3を語るスレ140【推力15トン以上】
879 ：名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 455f-Ip36 [106.72.43.33])[sage]：2020/01/21(火) 19:31:05.35 ID:ERyfsvj60 - >>862
イメージ図を元にこのスレ（の前スレ等）で推定された機体サイズを元に議論している
それはF-22Aよりはかなり大きい
複合材の使用で減らせる重量は限られている
それに対して推定サイズに基づけば翼面積はF-22Aよりもはるかに大きい
また、シミュレーションでの勝敗要因が航続性能にあるという防衛省の発表に従えば
その広大な主翼の内部は全て翼内燃料タンクになると考えるのは極めて自然な推論
その燃料の重量は大変なものだよ
燃料半減状態での推力重量比は間違いなくF-22Aを下回る
そして重量が大きければ揚力を増やさねばならず揚力を増やそうとすれば否応なく抗力も増える
最後に、マッハコーンの範囲内に主翼が収まるからと言ってどの飛行機もマッハコーン一杯の巡航速度が出せるわけではない
単に、それは「出せてもマッハコーンに収まるまでしか現実的には出せない」という速度の上限を押さえる意味しかなく
限界マッハコーンの角度はその機体の最高速度の保証ではない
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- C-2/P-1、その派生型を語るスレ量産188号機
569 ：名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 455f-Ip36 [106.72.43.33])[sage]：2020/01/21(火) 19:36:33.08 ID:ERyfsvj60 - >>566
> https://www.mod.go.jp/atla/data/info/ny_honbu/pdf/kouji/kouji31-124.pdf
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> C-2今更になって不整地運用の重要性に気がついた模様
なんだかなあ
C-17の滑走路長の問題があるから多額の開発費を払って機体単価の高いC-2を独自開発したのは構わないと思っているが
量産を開始し部隊配備も始まってから不整地運用できるような改修可能性を検討するって泥縄も良いところだ
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