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374 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｱｳｱｳｳｰT Sa89-j9LB [106.181.76.50])[]：2017/06/09(金) 21:27:52.70 ID:nbIkXcX+a - Ｔ３の供用、およびＴ４の供用によって、関空単独でどこまで対応できるか？
これについて、国の必要ローディングスポット数算出式により、確認した。
＜前提条件＞
・Ｔ３供用後のコンタクトゲート数は６０、Ｔ４供用後は８０とする。
・国内線は将来増える要素が少なく、関空集約だと減るから、国内線は現況の３空港合計値より少ない１８万回（うちプロペラ機１万回）で一定とする。
・旅客便以外（貨物専用機など）は、Ｔ３供用後は２万回、Ｔ４供用後は３万回とする。
・プロペラ機（国内線のみ）は全て沖止め対応として、国の算出式によるスポット数の対象はジェット機のみとする。
・必要スポット数はピーク時における必要数であるから、ピーク時の沖止めは、ジェット機旅客便の１５％まで許容する。
※ちなみに、同条件で算出すると、関空開港前の伊丹（国内JET１０万回＋PROP１万回＋国際JET２万回）では、ジェット機の旅客便はピーク時で『２２％』が沖止めとなる。
つまり、上記の前提条件は、関空開港前の伊丹と比較すれば、状況は良いということになる。
＜結果＞
・Ｔ３供用後は、３１．５万回/年まで対応可能（国内18万＋国際11.5万＋他2万）
・Ｔ４供用後は、３８．７万回/年まで対応可能（国内18万＋国際17.7万＋他3万）
つまり、
・Ｔ３が供用すれば、国際線旅客便が 現況より約３割増えても、対応できる。
・Ｔ４が供用すれば、国際線旅客便が 現況の約２倍に増えても、対応できる。
・神戸との空域競合を無視した場合の滑走路処理容量は約４０万回/年で、これがボトルネックとなるから、Ｔ４の規模はＴ１の半分強（ゲート数は２０強）で十分。
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375 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｱｳｱｳｳｰT Sa89-j9LB [106.181.76.50])[]：2017/06/09(金) 21:28:40.28 ID:nbIkXcX+a - 以下のとおり，
神戸空港との空域競合を無視し，エプロン・ターミナルが十分に備わっていると仮定した場合の
関空の「空域」容量は，70回/h 超 → 約40万回/年
・陸上ルートなし（離着陸の飛行経路は大阪湾上空のみ）
・使用滑走路は離着陸で基本的には分離（必要に応じてミックス）
を前提とすると，着陸においては，
・最終進入開始点のかなり手前（ex.滑走路端から数十nm等）：7nm間隔・速度280ktとして，40回/h
・最終進入開始点付近（ex.滑走路端から約10nm等）：5nm間隔・速度200ktとして，40回/h
・着陸直前：3.6nm間隔・速度130ktとして，36回/h
以上，着陸のみの場合の処理回数は，約36回/h
離陸は着陸より多く処理できる。
着陸が36回/hを超えるような場合は，ミックスさせればよい。
したがって，離着陸の標準処理値は，70回/h 超
40万回クラスで，国際線の割合は小さいが深夜早朝便は比較的多いため，
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空とピーク率が近似すると考えられる羽田の現況値から
ピーク率0.065，72回/hとすると，1,108回/日 → 約40万回/年 相当
ちなみに，
離着陸経路が各々１本など空域条件は関空と同等，就航機材構成は関空より条件が悪い，長距離便やフレーターが多いために深夜早朝時間帯の発着が多い
HKGの処理能力の試算値は68回/hで，これは約1,150回/日 → 約42万回/年 相当とされている。
（これを超える実績値も，既に出ている）
＜HKG＞
64回/h×12h(9-21)＋48回/h×4h(7-9,21-23)＋32回/h×4h(5-7,23-1)＋16回/h×4h(1-5)＝1152回/日
1152回/日×365日/年≒42万回/年
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空では，
HKGよりも深夜早朝便は少ないと想定されるから，
昼間時間帯の処理回数をHKGと同等（HKGより余裕がある運用）と仮定しても，
＜関空＞
64回/h×12h(9-21)＋51回/h×4h(7-9,21-23)＋27回/h×4h(5-7,23-1)＋7回/h×4h(1-5)＝1108回/日
1108回/日×365日/年≒40万回/年
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376 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｱｳｱｳｳｰT Sa89-j9LB [106.181.76.50])[]：2017/06/09(金) 21:29:50.66 ID:nbIkXcX+a - 空港の処理能力＝min（滑走路容量,スポット容量,ターミナル容量,空域容量,その他環境制約等）
◆滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だと他のタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために滑走路占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどでは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
◆スポット容量について
航空局の算定式から得られる必要スポット数は、２期島で需要に応じて施設を増強すれば問題なく対応可能。
一方、伊丹ではゲートは大改修後でもたったの２１バースで現在の関空の１／３。しかも運用は14時間。これでは、オール国内線でも現状より大きくは増やせない。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、例えばゲート数が１／３なら、実際のスポット容量は１／３に満たない。
◆ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。
◆空域容量について
上述のとおり、年間換算だと４０万回以上に相当する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々１本のルートしかない香港の処理能力は、約４２万回。
ヒースローのように５０万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。
以上、最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は４０万回程度。
それ以外には、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の能力を、滑走路処理容量以下にまで制約する要素はない。
よって、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の処理能力は、４０万回程度。
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377 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｱｳｱｳｳｰT Sa89-j9LB [106.181.76.50])[]：2017/06/09(金) 21:31:10.94 ID:nbIkXcX+a - ＜将来の関西の航空需要との関係＞
国内線でも大幅に増加する（現況のなんと１.４倍）としたオリックス連合の目標値ですら、
関空＋伊丹で、３９万回・５８００万人前後。
伊丹を廃止すれば、見かけの需要は減るから、これに神戸の需要を加えたとしても、
あのオリックス連合の過大な目標値を前提とした場合ですら、
関西圏全体で、３８万回・５７００万人前後。
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