- 【KIX】関西国際空港(関空)-65@airline【RJBB】©2ch.net
952 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｱｳｱｳｴｰT Sa2a-E3vj [111.107.157.235])[]：2017/02/20(月) 01:11:41.41 ID:wjF3lC1ea - 全日空の講演内容
★関西３空港の現状と課題
空港が分散していることによる．．．負のスパイラル
内際乗継（ハブ）機能低下による潜在需要の取りこぼし
航空会社のコスト増加と生産性低下
関西圏需要の低迷
http://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/23-3-3ana.p
＜講演録＞
6ページは、空港が分散していることによるデメリットを示しています。
内際乗り継ぎ機能、つまりハブ機能の低下と潜在需要との関係について、羽田を例に話をします。
羽田では去年の10 月に国際線がオープンしました。
そこで、深夜の羽田国際線の旅客構成はどうなっているのかということを調べると、路線によっては、羽田の深夜早朝の国際線に乗られている旅客の40％近くが、実は各地方空港からの乗り継ぎになっているという実態がありました。
羽田の国際線となると、首都圏中心の旅客になるかと思っていましたが、実は最終便で各地から羽田に来られて、深夜の便に乗られている方が多いというのが分かりました。
関西でも内際一体ハブとなることにより、そういう地方からの乗継による潜在需要がどれだけ出てくるかということを考えなければいけないと思っています。
ただ残念ながら、関西の空港が三つに分かれていることに関して言えば、
エアラインにとっては非常にコスト増加の原因にもなっていますし、分散化により間接人員も抱えて生産性も低下するということなどもあり、
全体として分散することにより厳しい状況にあることが理解いただけるかと思います。
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953 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｱｳｱｳｴｰT Sa2a-E3vj [111.107.157.235])[]：2017/02/20(月) 01:12:16.35 ID:wjF3lC1ea - https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/m-attitudes-to-airport-relocation-cover-sheet.pdf
Conclusion
Clearly, re-locations from one airport to another bring short term problems,
but in each case these problems have been overcome and the airports have gone on to longer term success.
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954 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｱｳｱｳｴｰT Sa2a-E3vj [111.107.157.235])[]：2017/02/20(月) 01:12:37.35 ID:wjF3lC1ea - あの定航協ですら、複数空港に路線・便を分散させるのは、利用者利便を低下させると考えている。
「路線・便が分散し旅客利便が損なわれる」
https://www.spf.org/opri-j/projects/information/newsletter/backnumber/2001/16_1.html
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955 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｱｳｱｳｴｰT Sa2a-E3vj [111.107.157.235])[]：2017/02/20(月) 01:13:36.23 ID:wjF3lC1ea - 地域に複数の空港は必要か
－アクセスコストと輸送密度の経済性を考慮した航空旅客市場モデル分析－
大橋忠宏（弘前大学人文学部准教授）
安藤朝夫（東北大学大学院情報科学研究科教授）
「一つの空港を整備するのに比べて
複数空港の整備は、
住民の空港までのアクセスを容易にするが、
路線・運航頻度を分散させることにつながるため、
輸送密度の経済性による不利益を生じる。」
http://www.iatss.or.jp/common/pdf/publication/iatss-review/32-3-10.pdf
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957 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｱｳｱｳｴｰT Sa2a-E3vj [111.107.157.235])[]：2017/02/20(月) 01:17:10.12 ID:wjF3lC1ea - 航空需要の規模・内容、背後圏の特性等によって、空港に求められるものも変わってくる。
仙台や鹿児島のように航空需要が小さければ、
空港に高い能力は求められない。
航空需要が小さい場合、便利な空港とは、近い空港である。
時代に即した最低限の能力さえ備えていれば、（騒音等を別にすれば）近ければそれでいい。
福岡や大阪のような航空需要規模ともなれば、
空港には需要に対応できる高い能力が求められる。
航空需要が大きい場合、便利な空港とは、需要に応じた航空ネットワークを確立できる能力を有する空港である。
近さは高い能力を犠牲にしてまで重視されるものではなく、近さが重視される範囲の距離なら高速鉄道等を主軸とすべきである。
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958 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 (ｱｳｱｳｴｰT Sa2a-E3vj [111.107.157.235])[]：2017/02/20(月) 01:19:30.66 ID:wjF3lC1ea - 離陸直後または着陸直前でも、サンフランシスコ国際空港でのアシアナ航空の墜落のように、空港内での事故であれば、乗客乗員以外の第三者が巻き添えに遭うことは考えにくい。
しかし、2009年、コンチネンタル・コネクション機は、バッファロー・ナイアガラ国際空港から滑走路延長方向に10Km、バッファロー郊外のクラレンス・センターの住宅地に墜落し、住民からも死傷者が出た。
伊丹32の滑走路延長方向に10㎞行った先は、大阪城の北2.5㎞の地点、地下鉄谷町線都島駅付近に当たる。
離陸直後または着陸直前、関空発着機は海の上を飛んでいるが、伊丹発着機は市街地の真上。
事故が起きた場合に乗客乗員以外の第三者を巻き添えにする確率は、関空発着機では限りなく小さいが、伊丹発着機でははるかに大きくなる。
【Ａ】
多少遠いくらい、利用者が負うべき当然の負担。
伊丹の代替空港は整ったのだから、もう伊丹は廃止すべき。
人命を守ることが最優先。
【Ｂ】
遠い空港なんてイヤだ。
伊丹が近いんだから、伊丹は未来永劫存続させるべき。
人命なんてクソ食らえ。
人間のクズは、【Ａ】 【Ｂ】のどっち？
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