- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
974 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/12/18(日) 00:40:41.28 ID:whrU9y030 - 世界の空港旅客数トップ３０（2010年）
■複数空港型（１２）
シカゴ・オヘア、ロンドン・ヒースロー、東京・羽田、ロサンゼルス、パリ・ドゴール、ダラス・フォートワース、ドバイ、ニューヨーク・ＪＦＫ、上海・浦東、ヒューストン・インターコンティネンタル、サンフランシスコ、ローマ・フィウミチーノ
■１空港集約型（１８）
アトランタ、北京、フランクフルト、デンバー、香港、マドリード、アムステルダム、ジャカルタ、バンコク、シンガポール、広州、ラスベガス、フェニックス、シャーロット、シドニー、マイアミ、オーランド、ミュンヘン
＜うち、新空港を建設し、旧空港を完全に廃止した都市＞
デンバー、香港、広州、ミュンヘン
ミュンヘンが３０位（34,721,605人）
大阪は複数空港型に相応しい都市規模、航空需要規模だろうか？
関空とほぼ同じスペックの空港を持つミュンヘンが１空港集約型であることを考えると・・・
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
976 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/12/18(日) 01:08:18.83 ID:whrU9y030 - 国家のグランドデザインを描き、それを実現するための航空政策・空港戦略がなかった。
票を取ることだけに執着した政治家と、それにつけ込み私欲に走った住民・企業
関西とは別の道を選んだデンバーや香港は5000万人、広州は4000万人、ミュンヘンは世界３０位。
もっとも、今がダメだからといって、現状を放置すべき、とはならない。
一刻も早く、正常な形にすべき。
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981 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/12/18(日) 02:19:04.16 ID:whrU9y030 - 国が小さければ国内線がないのは当たり前。
国内線・短距離便が驚くほど充実しているのが、強い空港。
短距離路線が長距離路線を支える。
短距離路線の充実なくして成功はない。
シンガポール〜クアラルンプールはバスとも競合する400キロ程度の短距離路線。
ミュンヘンでは200キロ未満の路線がたくさんある。
シカゴなど就航便の平均座席数はわずか１００席、それだけコミューター路線が多い証拠。
スロットが埋まって収益性の高い長距離路線が増えてしまっているヒースローでは、短距離路線の減少に危機感を抱いている。
国内線＝短距離路線と長距離路線を分離していては、ネットワークが成り立たない。
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982 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/12/18(日) 02:28:13.46 ID:whrU9y030 - >>978
＞早く集約のメリットを説明してくれ。
集約は常識。なぜ常識かというと、分散こそがデメリットだから。
集約のメリットというより、分散にデメリットがある。
分散のデメリットは、
「国内線・短距離路線と国際線・長距離路線を分離していては、ネットワークが成り立たない」こと。
旅客と貨物も同様。
その他、
○アクセスなどにおける需要・供給の分散による低需要→サービス低下→利便性低下→低需要、の悪循環
○空港維持管理費が大
なども分散のデメリット。
以上、国内外では当たり前のこと、常識。
これが分からないようでは、話にならない。
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985 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/12/18(日) 02:48:23.63 ID:whrU9y030 - >>983
そう。当たり前。常識。
それが分からないバカが多いだけ。
＞強い空港になる必要条件は国内便の充実である
＞それも事実ではない。それは認めたら？
意味不明、バカ？
強い空港には国内線・短距離路線が不可欠。
当たり前。
ミュンヘン〜シュトゥットガルトなんか２００ｋｍ程度（大阪〜広島よりも近い）、ＩＣＥもアウトバーンもあるのに、12/16は１日６便もある。
http://www.munich-airport.de/en/consumer3/index.jsp
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
990 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/12/18(日) 11:41:46.05 ID:whrU9y030 - やっぱり伊丹厨ってバカ？
>>988
＞長い滑走路の必要性を否定されたら「いやスポットや誘導路が〜」
反論できないからイチャモンつけてごまかしたいのか？
長い滑走路の必要性を完全否定できるのかい？
世界では４０００ｍ級の滑走路は無駄という認識はないが。
デンバーでは４８００ｍの滑走路もある（標高が高いから４０００ｍ相当だが）。
同じくドバイでも４０００ｍ超（気温が高いから４０００ｍ相当）の滑走路を複数備えるワールドセントラル空港が開港した。
そして、滑走路長よりも、スポットと誘導路の間隔、スポット間隔、ターミナル・ゲートの対応などの方が、さらに問題。
＞国内線集約の必要性を否定されたら「いや短距離便が〜」
何を言いたいのか？ バカ？
どうせ、反論できないからイチャモンつけてごまかしたいのだろう。
情けないバカだ。
国内線と短距離路線、利用者の性質や航空ネットワークにおける両者の性質は類似している、もちろん相違点もある。
国内線と短距離路線はほぼ同じ性質、もちろん国内線にも長距離路線があり、国際線でも国内線より短距離である場合もある。
>>989
伊丹市長と同じ、個人や企業の自由競争との区別のつかないバカ
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
992 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/12/18(日) 12:01:45.14 ID:whrU9y030 - やっぱり伊丹厨ってバカ？
>>986
＞その証拠に、国際便は全て羽田、成田、中部、関空にのみ限定すべきだ
＞は君の切望であっても、口には出していないから。
？？？？？ 口に出していない？
東京も羽田にすべて集めるできだが、需要と容量の関係から、不可能。
この理由から、関西とは違い、東京では羽田と成田の両方が必要。
１空港で都市圏の全航空需要に対応できる中部や関空は、当然、全需要を集約すべき。
＞ところで、代替がきく路線は新幹線等に譲ればよい、と力説しているんだよね、日頃。
他により重要で優先すべき事項があるのだから、「譲ってもいい」と考える。
新幹線に対抗しようとするがために、無駄に空港を分散させ、空港の競争力を殺ぐ結果となってしまい、生活の質や経済を向上させるために必要な路線の維持拡充が困難になるようでは、最終的・総合的に不利益。
部分最適を追及して全体最適を見過ごすなど、視野の狭い自己中心的な人間が犯す典型的な過ち。
空港の競争力向上は絶対に譲るべきではない、最優先すべき事項。
空港の競争力強化、ひいては関西さらには我が国の成長につながるのなら、新幹線で利便性に何ら遜色のない路線は譲っても構わない。
伊丹厨は、伊丹存続や伊丹国際化が、どう空港の競争力強化、ひいては関西さらには我が国の成長につながると考えているのか？
伊丹存続や伊丹国際化の先に、どんな未来が見えるのか？
伊丹厨の将来ビジョン、戦略を教えてほしい。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
998 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/12/18(日) 23:20:39.51 ID:whrU9y030 - >>994
＞おまえさんはただ愛する関空の発展を夢見てるだけだろ。
違う。
騒音や市街地分断、事故の危険性などはおいといて、
伊丹で旅客・貨物、国内線・国際線、短距離路線・長距離路線を一元化できるのなら、伊丹でいい、関空でなくてもいい。
で、教えてくれ。
伊丹厨の将来ビジョン、戦略は？
伊丹存続や伊丹国際化の先に、どんな未来が見えるのか？
新幹線に対抗できる空港の存続が最優先、国際線・長距離路線を持つ都市となることは放棄。
目標は新幹線に勝つこと、都市間競争に勝つことや生活の質の向上、経済成長ではない。
これが伊丹厨の将来ビジョン、戦略か？
バカ
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