- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
567 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/12/04(日) 18:31:02.36 ID:u9NHLIo/0 - 国会議事録（昭和56年４月６日）
○国務大臣（塩川正十郎君） これまた言葉は大事でございますんで、繰り返して申しわけございませんが、
航空審で阪神沖はだめだという結論じゃないんです。これは私からはっきり申し上げます。
候補地を五つ選びまして、それぞれの候補地について検討したんです。そういたしました結果、神戸案よりは
泉州沖がいいという結論になった、こういうことでございまして、神戸案はだめだという結論ではないわけでございます。
神戸案でやるよりも泉州案でやる方が諸条件、いわば海路の問題、騒音の問題、それから離発着のとり方、
それから伊丹空港との空域調整、こういうようなもの、いろんな、総合的に見た結果、神戸案よりはうんと泉州案の方が
いいんだと、だから泉州案にしなさい、こういう決定でございますから、その点、私からあえて御報告する次第です。
神 戸 案 よ り は 泉 州 沖 が い い と い う 結 論 に な っ た 、
神 戸 案 は だ め だ と い う 結 論 で は な い わ け で ご ざ い ま す 。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
570 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/12/04(日) 19:08:55.29 ID:u9NHLIo/0 - >>555
>時間当たり７回とかの極めて少ない回数で、「問題にならない」となぜ言えるのか？
くそバカが。>>542の内容の趣旨からしておまえは半年前から誤解しまくっているな。
その国が行ったシミュレーションの目的は、
１ 「神戸空港計画など空域の関係から危険ではないか、そのような空港をなぜ国は許可するんだ」
という関空推進派が流した世論に対し、一日３０便程度（５機／時）の範囲なら安全だと検証すること。
２ 「神戸の一日３０便の根拠はどこにあるんだ」という当然出てくる問いに対し、
安全だといっても余裕はなく、非常にタイトな制限だということを検証すること。
この２点だ。わかるか？
３０便の規制がこのシミュレーション結果なら、その前提条件自体が関空の現実からほど遠い、
神戸の規制は空域からきているものではないことを説明しているわけないんだが
なぜ伊丹と神戸の２港体制の話になるんだ？ バカか？
おまえが、そのレスの直後に>>543の反論をしているから、今の地方空港としての運用内での神戸への規制に
伊丹などはなんら関係ない、シミュレーションの考察にも何の検討もされていないからと答えた（>>544)
それをおまえは、「ずっと伊丹と神戸の２港メイン体制でやっていけるとあいつはいいやがった」
と誤解し、ずっと答えろ答えろ答えろと繰り返していたわけね？ 大バカ者が。
>>545
>伊丹と神戸がどの程度共存できるか、については何もシミュレーションされていない。
あほんだら。あたりまえだ。「おれが伊丹と神戸の２港体制は可能だ、このシミュレーション結果が根拠だ」
などといついった？ おまえの誤読がいかに他人の迷惑になっているのか、自覚しろ。
そして、おれは伊丹と神戸でやっていけることについては別の根拠で反論してある。
１ 神戸沖案は伊丹空港存続を前提として計画されたもの。(>>505)
おまえが>>543で言っているように、関空がなかろうと、伊丹をフル回転させたら、神戸は現状レベルに
とどまるなどとは考えられない。
２ 塩川自身も神戸より泉州沖がまさったといっているだけで、検討にも値しないなどとは言っていない。（>>567）
>>555
>しかし、神戸と伊丹との空域が競合するから、神戸の空域を空けて神戸での発着を増やせば、伊丹の発着機に支障を及ぼし、
>結局、神戸と伊丹では現状の関西全体の発着回数ですら捌けない。
これはおおまえの勝手な願望だろ。おまえの根拠は、「塩川は伊丹と神戸は共存できないといった」という捏造のみ。
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572 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/12/04(日) 19:34:13.97 ID:u9NHLIo/0 - >>555
>＞ちょっと南側に航路を変えれば済む話だがそれをしない。
>→素人考え
>そんなことができればそうしている、問題があるからそうしていない。
>車じゃあるまいし、離着陸時の航空機はジグザグ運転などできない。
>騒音などの問題もあるかもしれない。
おまえも管制のことなど大して詳しくないんだろ？
関空の飛行経路
http://www.kiac.co.jp/env/kankyo/course/index.html
の図において、06、24運用時における明石海峡付近
24運用時における、神戸空港上空での交差を避ければ問題ないんだな？
ほかにも問題となる個所はあるのか、ないのか、先にいっておいてくれ。
明石海峡付近では、淡路を横断すれば問題ない。すでに了解もとってあるし。
神戸空港上空を通るのは着陸時のみだが、
そんなに大回りする必要はどう見ても認められない。
高石沖くらいの緯度で進入すれば何ら問題はない。
ILSで着陸するときは、それだけの直線距離がいるとかぬかすんだろうが、
何kmが必要とのソースを出してほしいものだ。
そして、そのような悪天候時はそのような、それに応じた体制にすればいいこと。
羽田の飛行経路
http://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/haneda/saikakuchou/index.html
これからみたら、どれだけ関空は余裕たっぷりなんだ？
で、伊丹と神戸はどこでどう飛行経路が重なってるんだ？
それくらい説明して見ろ。
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575 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/12/04(日) 19:49:58.16 ID:u9NHLIo/0 - >>523
>来ると思った。
>お前は簡単に誘導尋問に引っかかるな。
>13/24ページだ。
１３ページを見たが、それで何を主張しているんだ。おまえは。
おれが法文のどこに出ているんだといっているのは、こういうこと。
行政財産を貸付中、使用許可中であっても行政財産の目的を実現するため、支障となる場合はそれを取り消し、
明け渡しを求めることができる。（補償は必要）
普通財産を貸付中、それを行政財産に転換し、その目的を実現するため、支障となる場合はそれを取り消し、
明け渡しを求めることができる。（補償は必要）
用途廃止をするため、つまり、行政財産の目的ではなく、資産を処分するときに
支障となる場合はそれを取り消し、明け渡しを求めることができる。
などとはどこに書かれているんだ と聞いているわけ。公共の目的とはいいがたいからな。
国民の財産の適正な処分は十分公共性はある。
などとぬかすなよ。
法文棒読みのおまえはそのような疑問さえわかないだろうがな。
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583 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/12/04(日) 21:56:22.17 ID:u9NHLIo/0 - >580
>「契約（許可）期間が満了し、契約（許可）を更新しない」
>と
>「契約（許可）期間内に、契約（許可）を取り消す」
>の区別はついてるか？
違いがわかっているから、>>511において、許可期間を１年とすることが著しく実情にそくわない場合の話をしているんだが？
って、おまえに一度そう説明しているよな。何回同じこといわせんるだ！ このバカ！！ 単に反論ネタがなくなっただけか？
http://2chnull.info/r/space/1311260433/812-
関空厨完敗の経過がよくわかるので、みなさんお読みください。
そして、使用許可期間が満了し、再許可をしなかったことでも補償を要したケース。
最判昭56.1.27（行政の工場誘致施策の変更による損害賠償）判決文
http://karisumakousi.ddo.jp/data/hanrei_doc/gyouseihou/56.1.27.pdf
H 3. 7.30 東京高裁 昭和62(行コ)109 損害賠償請求控訴事件
http://www.oft.co.jp/02-2/033-2/h-3-730-62109.html
１年許可を何回も更新し、実質、許可を受けた者が恒久的な営業となることを知っていたとみられる場合は
相応のそれなりの補償（本ケースでは資産台帳の残高）を行うのが通例。
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584 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/12/04(日) 22:10:26.90 ID:u9NHLIo/0 - 関空→仁川 便 一日８便
関空→金浦 便 一日７便
関空厨の理論なら、全便仁川便とし、仁川のハブ機能向上を考えるはずなのになぜそうしないんだ？
関空発の海外渡航者のうち、１５％以上が仁川経由という現状でハブ空港なんて可能なのか？
欧米便を増やす具体的な対策は？
それにこれにも早く反論してね。
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ところで、国内の海外旅行需要はどう分布しているのか。
都道府県別海外旅行者数 2010年（千人）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/09.html
北海道(300)
青森(42)、岩手(46)、宮城（142)、秋田（38)、山形（53)、福島（107)
茨城（310)、栃木（180)、群馬(170)、
埼玉（985)、千葉（1030）、東京（3199)、神奈川（1781)
新潟（138)、富山（78)、石川（91)、福井（63）、山梨（83)、長野（174)、岐阜(233)、静岡（411)、愛知（1094)、三重（200）、
滋賀（182)、京都（374)、大阪（1281)、兵庫（826)、奈良（209)、和歌山(84)
鳥取（38)、島根（32)、岡山（154)、広島(250)、山口（103)
徳島（54)、香川（73)、愛媛（85)、高知（35)、
福岡（559)、佐賀（58)、長崎（82)、熊本（122）、大分(73)、宮崎(47)、鹿児島(71)、沖縄(77)
を見ればわかるように、首都圏で４５％を占めています。この大きな市場からのおこぼれがいただけるパイプである、羽田便が激減では
集約によるハブ機能向上は無理です。新幹線でカバーできない地域の海外渡航需要を開拓してもたかが知れていますよ。
そして、国民が海外渡航する時に使っている空港は以下のとおり。
空港別海外旅行者数 2010年（千人）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/08.html
成田（8713)、関西（3349)、中部（1640)、羽田（1194)、
福岡（732)、広島（124)、新千歳（114）、岡山（97)、仙台（78）、新潟（71)、富士山静岡（59)
その他（278)
かなわない成田と羽田を除き、関空と定期便で結ばれそうな空港は
新千歳(114)、仙台(78)、新潟（71）、その他(278) だから、合計 541千人です。
海外旅行者の旅行先トップ50（受入国統計）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/05.html
ところが上のリンク先の表をみてもらえばわかるように、
その海外旅行先の半分は中国、韓国、台湾等のアジアやグアム、サイパンなどです。
わざわざ関空で乗り継ぐとは考え難い。
結論はそれらの地方空港から近接以外の海外に行く人が全て関空を使ったとしても、
541千人×0.5（欧米等の旅行者割合）×２（往復関空を利用）＝541千人
関 空 に 集 約 し て も 、 海 外 便 利 用 者 は ５ ０ 〜 ６ ０ 万 人 増 え る だ け。
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