- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
3 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 00:30:49.14 ID:DXrwizt20 - 需要に対応できなくなるから関空は絶対に廃止できないが、廃止されても何の問題もない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、旅客数が激減している伊丹（ワラ）
近くて便利でも、環境制約から、今以上に便数を増やせない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、環境制約から、大型機の就航に制限をかけざるを得ない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、エプロン・スポットが貧弱だから、便数を増やそうにも増やせない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、国際線を復活させると、騒音問題が再燃してしまう伊丹（ワラ）
近くて便利でも、北側からのILS進入ができないという、拠点空港としては致命的な欠陥がある伊丹（ワラ）
滑走路間隔が近く、誤進入してしまう危険な伊丹（ワラ）
近くて便利でも、２本の滑走路のうち１本は2000m未満でプロペラぐらいしか使えない伊丹（ワラ）
近くて便利でも、貨物の取り扱い能力が著しく低く、国際化したら関西経済を衰退させる伊丹（ワラ）
毎年数十億円の公金をタカらないと生きていけない、乞食から支持される伊丹（ワラ）
周辺の国有地を不法占拠する朝鮮人が隣人の伊丹（ワラ）
平気で前言を翻し、反省の色もない人間のクズに支持される伊丹（ワラ）
累計８０００億円もの環境対策費を強いた世界一の公害空港伊丹（ワラ）
24時間運用は不可能で、世界に通用しない欠陥空港伊丹（ワラ）
わずか３００ha余りの狭くて息が詰まりそうな弱小伊丹（ワラ）
騒音により住民の移転を強い、空地を増やし、過疎化させ、コミュニティを崩壊させ防犯面でも問題を生じさせた伊丹（ワラ）
豊中や伊丹の市街地を分断し、地域の調和ある発展を阻害し続ける迷惑極まりない伊丹（ワラ）
一たび事故が起きたら、何の関係も無い住民を巻き添えにする大量殺人空港伊丹（ワラ）
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
4 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 00:31:34.96 ID:DXrwizt20 - （マスコミ）
やはり、心配していたことが起きました。
伊丹空港周辺の市街地に飛行機が突っ込み、住民を巻き添えにしました。
このような事態は予見できたはずです。
設置管理者である国に責任があるのではないでしょうか？
（国）
たしかに、このような事態は予見していました。
だからこそ、伊丹空港は廃止すべきと考えていました。
しかし、１１市協をはじめ、肝心の地元首長や住民が廃止に反対しました。
航空会社も、アクセスが良く競争のない伊丹空港で楽に商売をしたいからと、天下り先をチラつかせて廃止させないよう工作を続けてきました。
われわれ国の役人は、民意を最優先しますからね。
そんな民主的なわれわれに責任を押し付けるのは、筋違いです。
だから、今回の市街地での事故、住民を巻き添えにした事故に対する責任は国にはありません。
責任は、脳天気に伊丹の廃止に反対し命よりも金を優先してきた地元住民と、楽な商売を追及した航空会社にあります。
責任は彼らに取らせるべきです。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
5 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 00:32:21.45 ID:DXrwizt20 - ◆JALとANAの安全性向上を勘案した場合の、伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故が起きる確率
＜前提条件＞
・航空機の死亡事故の発生確率＝[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]回/100万フライト
（JALとANAの1970年以降の死亡事故率を足して２で割った値を『さらに半分』にする）
http://allabout.co.jp/gm/gc/75819/
・航空機事故が離着陸時に起こる確率＝80%（下記資料1ページ1行目）
http://www.aef.org.uk/downloads//AW_Third_Party_Risk_Briefing_March2009.pdf
・伊丹空港の離着陸回数＝135,000回/年
＜計算式および結果＞
○1年間に伊丹空港での離着陸時に航空機の死亡事故が起きる期待値
＝[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]/100万×80%÷2×135,000＝0.02133回/年
○1回の死亡事故が起きる平均年数
＝1÷0.02133＝46.9年/回
○1年間に「1回も死亡事故が起きない」確率
＝(1−[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]/100万÷2×80%)の135,000乗＝0.9789＝97.9%
○30年間に「1回も死亡事故が起きない」確率
＝0.9789の30乗＝0.5273＝52.7%
○30年間に、「少なくとも1回は死亡事故が起きる」確率
＝1−0.5273＝47.3%
◎まとめ
JALとANAの安全性向上を勘案した場合の、伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故が起きる確率
・約４７年に１回の割合で発生
・３０年間に発生する確率は約４７％
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
6 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 00:40:14.73 ID:DXrwizt20 - アクセスバカの言い分
↓ ↓ ↓ ↓ ↓
福岡ダイエーホークスも、
都心から遠く最寄駅からも徒歩15分、渋滞覚悟のバスに頼る福岡ドームなんかに移転せずに、
狭いけど都心にある平和台球場に残っていたら、もっと観客動員数が増えてたんだろうね。
平和台球場なら都心からすぐだけど、シーサイドももちみたいなアクセスが悪い場所だと行く気なくすもんね。
球場の収容人数とか、球場自体の魅力とか、全然関係ないもんね。
見に行こうかな、止めようかな、と悩んでいる人にとっては、アクセスだけが判断基準だもんね。
アクセスだけが全てを決めるんだからね。
↑ ↑ ↑ ↑ ↑
こんな事実はなかった
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
10 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 11:44:37.14 ID:DXrwizt20 - 固定スポット１バース当たりの処理容量の目安は、
国内線≒０．６万回/年・バース（プロペラが多くなれば実際はやや大きくなる）
国際線≒０．３万回/年・バース
よって、国内線・国際線の発着回数をそれぞれｘ・ｙ万回/年とすると、
必要となる固定スポット数≒（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３） となる。
伊丹の固定スポットは２０バースくらいとすると、伊丹の容量は、
（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３）≦２０
を満たすｗ，ｙとなる。
神戸の固定スポットはどんなに頑張って拡張しても９バースくらいだから、神戸の容量は、
（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３）≦９
を満たすｗ，ｙとなる。
・伊丹と神戸の規制は解除
・伊丹のターミナル容量は無視
・伊丹・神戸の空域競合は無視
・貨物の取り扱いは無視
という前提でいいから、
伊丹や神戸の強化・国際化を主張する者は、上記のｘ、ｙを例示していただきたい。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
11 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 11:46:58.17 ID:DXrwizt20 - 関西空港は総合的にアクセス改善さえすればほとんどの問題は消える。
鉄軌道系の改善は何もリニアでなくて良い。なにわ筋線＋JR＆南海の改良で十分。
単純には世界標準の距離ではあるが、無意味に根強いアクセスの「割高感」を
軽減させるプライシング策を打ち出す。（要は値引き）
当然コストはそれなりに掛かるが、伊丹空港が無駄に残り拠点分散により
全体が効率悪化するよりは遥かに良い。
守り育てなければいけないのは関西や日本の経済。国内線利用者の利便性
だけに囚われてしまい、全体を見失うことがあってはならない。
さて、結論を言おうか。
伊丹空港は廃港、関西空港に完全集約が最適解。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
12 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 11:49:04.73 ID:DXrwizt20 - 関西新空港の位置・規模は伊丹の廃止を前提に計画された。
「航空需要の急激な伸び」や「関空の暫定供用」という背景から、当面伊丹は存続が決定。
だが、「航空需要の急激な伸び」や「関空の暫定供用」という背景は、すでになくなっている。
よって、当初の想定どおり、伊丹を廃止すべき。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
13 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 11:52:43.32 ID:DXrwizt20 - 関西空港は総合的にアクセス改善さえすればほとんどの問題は消える。
鉄軌道系の改善は何もリニアでなくても良い。なにわ筋線＋JR＆南海の改良で
まずは十分。割高感を軽減させるプライシング策を鉄道・クルマ利用者双方に打ち出す。
当然コストはそれなりに掛かるが、伊丹が無駄に残り、後付けで神戸が作られてし
まった結果、拠点分散による効率悪化で関西経済が地盤沈下した今の現状よりは
遥かに良い結果が見込める。
守り育てなければいけないのは関西や日本の経済。リニア延伸で全体的に縮小し
今後も伸びが見込めない国内線旅客の利便性だけに囚われてはならない。
もっと言えば特に対東京では全面的に新幹線＋リニアに任せて良い。
航空輸送では国内・国際・旅客・貨物全てを有機的に一括して扱って初めて、
競争力が生まれる。強く育った空港はどこでもそうしているが、今のままの
３空港分散体制では、他のアジア大空港（ソウル・上海・香港ほか）に対しての
競争力は持ちうるべくもない。航空輸送では国内・国際・旅客・貨物全てを
一元的にシームレスに扱ってこそ、競争力が生まれるのが常識。
結論を言おうか。伊丹は完全に廃止して関西空港へ集約が最適解。
神戸は廃止もしくは現状で凍結。「選択と集約」が大原則。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
14 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 12:01:38.89 ID:DXrwizt20 - ＞ミュンヘンが新空港に集約したのは知らなかったけど、
＞旧空港が老朽化して設備にも限界があったため？
都心から直線距離１０ｋｍの旧空港の容量不足、拡張性なし、騒音問題、事故の危険性により、
都心から直線距離３０ｋｍの場所に新空港を建設したもの。
機能の高い新空港により、ルフトハンザの第二ハブ、ヨーロッパ有数の大空港となり、ミュンヘンも大発展を遂げた。
新空港を建設しなかったら、あるいは旧空港を存続させていたら、今のミュンヘンはなかった。
ちなみに、旧ミュンヘン空港と伊丹を比較すると、
空 港 面 積 は 伊 丹 の 方 が 狭 く 、 騒 音 も 伊 丹 の 方 が 酷 い 。
旧ミュンヘン空港よりもボロくて条件も悪い伊丹が、未だに残っている。
無駄に複数空港を並存させている関西が世界の笑いものになるもの当然。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
16 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 12:04:39.48 ID:DXrwizt20 - 伊丹市の藤原保幸市長は、「週刊東洋経済」のインタビューで次のように語ったことがある。
「郊外に大型商業店があるので、駅前にある便利で、かつ人気のお店を閉店せよ――。伊丹廃止論はそう言っているようなものだ」。
駅前の店は便利で客には人気があったが、小さくて増床もできず、全ての顧客のニーズに対応できなかった。
加えて、途方もない多額の迷惑料を支払い、周辺の土地の買い上げまで迫られコミュニティは崩壊した。
これらの問題を解決するために、新たに店舗を構える必要に迫られた駅前店の経営者は、駅前店の閉店を前提として、周辺に迷惑をかけない郊外に全ての顧客のニーズに対応できる大型店を多額のローンを組んで出店した。
ところが、「迷惑だから出て行け」と訴訟まで起こしていた駅前店周辺住民・首長は、郊外に大型店ができると、「不便になるし迷惑料も貰えなくなるから、お願いだから閉店しないで」と態度を翻し、納入業者らとつるんで強行に存続を求めた。
当時は市場がさらに拡大すると予想されていたため、郊外の大型店でも単独ではニーズに応じられなくなる可能性もあり、郊外大型店も部分開業だったことから、経営者は、駅前店と郊外大型店を並存させることにした。
しかし、市場は想定したほど拡大せず、駅前店だけではまるで対応できないが、郊外大型店なら１店だけで十分な状況となっている。
結果、駅前店は便利だが相変わらず全顧客のニーズに対応できないまま、迷惑料を払い続けたまま存続している。
また、多額のローンを組んでまで出店した郊外の大型店は、駅前店のおこぼれ客しか獲得できず、経営は芳しくない。
現状の問題を解決するには、駅前店を閉店し、郊外大型店だけに経営資源を集中することであるのは、明白。
伊丹市長はバカ
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
17 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 12:07:41.58 ID:DXrwizt20 - 都心に近い空港を盲目的に評価する向きが多いが、本当に評価すべきことだろうか？
もし仮に、新大阪駅辺りに、安く、早く空港を造ることができたとしたら、住民や企業、行政などは諸手を挙げて賛成するだろうか？
もちろん、空港利用者には便利である。
しかし、都心に近い場所で数百ヘクタール規模の空間が占有され、これによって市街地が分断され空港を挟んだ地区間の行き来は不便。
そして、空港近辺や飛行ルート直下の市街地では航空機騒音の影響により住宅系の土地利用に支障となるとともに、航空法による高さ制限によって土地の高度利用もできなくなる。
さらに、市街地上空を航空機が飛行するため、事故が起こった場合は関係のない人までもが巻き添えに遭う大惨事となる。
これらを総合的に勘案すれば、大都市圏において都心に近い場所に空港が立地するのは明らかに問題であり、知性のある人間は賛成しない。
空港とは、そもそも都心に近い場所に立地すべきではなく、都心からは一定の離隔を必要とする施設である。
騒音で利益を得ている人間の声が大きいからか、あるいは都市づくりと空港との関係を深く考えていないのか、世界の常識などまるで知らないのか、事実に基づいた客観的で合理的な分析・判断ができない人間が多いようだ。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
18 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 12:08:59.07 ID:DXrwizt20 - 空港の能力とは、アクセスだけではない。
アクセス利便性、滑走路長、滑走路本数、滑走路配置、誘導路配置、エプロン（スポット・固定ゲート）、旅客・貨物ターミナル、カーブサイド延長、駐車場、運用時間、空域、管制無線施設、立地条件（騒音、市街地分断、建築規制）
空港の能力とは、これらの総合力。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
20 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 12:11:01.26 ID:DXrwizt20 - 経済原則に即していないのは、現在の関西での３空港への分散体制
そのものではないかと。それを温存しつつ、付け焼刃の策で逃げようと
しても無理があるのは当然。端的に言えば、伊丹空港の存続という
超優遇策のツケが最大の問題ということ。
既存の伊丹では容量に限界があり騒音公害が酷すぎるからこそ
新空港の建設が決定されたはず。そして新空港に十分なキャパシティが
あるにも関わらず旧空港が運用を続けて全体の効率を下げている。
産業界では旧式設備は廃棄し新型に集約するのが経済原則としての常識。
航空では多少の違いはあるかもしれないが、世界の事例を見ても
市街地旧空港をほぼそのままの形で運用、拠点分散している悪例は
大阪のほかに見られない。
過去のしがらみがあって現在の分散体制があるのは理解できるが
そろそろ新空港での集約処理を実行する時期だろう。
基幹空港の機能・役割が国内線旅客だけでなく、国際線・国内国際貨物の
全てを扱う以上、拠点集約でのデメリットは既存空港周辺での局地的な
利便性の低下しか考えられない。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
22 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 12:16:24.43 ID:DXrwizt20 - ■１都市１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散させて、競争力を落とした都市の例：
昔のモントリオール、現在の大阪
（機能面、政治的、軍事的な理由があるので、大阪ほど間抜けではないが、
分散の悪影響がやや見られる例）
今のベルリン※、ミラノ、モスクワ、台北、リオデジャネイロ、ブエノスアイレス
■航空需要が巨大である（と予想される）ので、複数空港に分散せざるをえない都市の例：
東京、ソウル、上海、ドバイ、ロンドン、パリ、ローマ、ニューヨーク、ワシントン、マイアミ都市圏
シカゴ、ダラス、ヒューストン、サンフランシスコ都市圏、ロサンゼルス、サンパウロ
■１空港に集約させて（集約を維持して）競争力を増した都市の例：
香港、広州、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、シドニー、マドリード、
ミュンヘン、アムステルダム、アテネ、オスロ、ストックホルム、アトランタ、オーランド、
タンパ、シアトル、フェニックス、ラスベガス、デンバー、トロント
※注：ベルリンは単一空港への集約を決定。既存空港群のうち、最も都市中心から
遠いが環境性能が良く拡張性に優れた旧シェーネフェルト空港を改装中。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
23 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 12:21:40.50 ID:DXrwizt20 - 「共産主義は上手く行かない」と言われたら、共産主義者は真っ向から反論する。
マルクス・エンゲルスの共産党宣言などに書かれた理論をまくし立て、論争だけなら、共産主義者も負けないだろう。
しかし、共産主義者の理論を実証できる実例は、何一つ無い。
逆に、共産主義者に都合の悪い「全ての共産主義は上手く行かなかった」という確たる事実が存在する。
ロシア革命の時代とか、共産主義国家が勢力を伸ばしていた時代なら良かっただろう。
しかし、今では、共産主義という壮大な社会実験は結果が出ていて、「共産主義は上手く行かない」は、厳然たる事実となっている。
この新薬は効果があると仮に理論で言えたとしても、動物実験が全て失敗に終われば、その新薬には効果がないことになる。
主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
24 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 12:24:11.35 ID:DXrwizt20 - 同質の航空需要を無駄に複数空港に分散させて成功した事例は、皆無。
過去のモントリオールや現在の大阪など、失敗例しか存在しない。
だから世界ではそれを反面教師にして、単一空港で需要に対応できるのなら
無駄に複数空港に分散させず、１空港に集約している。
世界ナンバーワンのアトランタでさえ、１空港への集約を選択し続けている。
ミュンヘンやクアラルンプール等は新空港開港と同時に、都心部に近い旧空港を
閉鎖あるいは機能縮小した。伊丹以上に市街地近接で至便であった香港啓徳空港も
同様に完全閉鎖され「遠い」新空港に移行したが、完全に成功を収めている。
伊丹や神戸がある以上、同一地域の需要が無駄に分散してしまうことになる。
その弊害を無くし関西圏の空港配置・空港利用を適正化するために伊丹・神戸
を規制しつつ関西空港への集約を実施するのは、全く当然のこと。
伊丹は廃止、神戸は飛行禁止に近い規制が妥当。
違うと言うのなら、経験則や世界の常識を否定できるだけの
客観的裏付け・相当の理由を明示した上で、その正当性を主張されたい。
それができなければ、せめて、無駄に複数空港に分散させて成功した事例を、
一つでいいから、挙げていただきたい。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
26 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 12:35:14.93 ID:DXrwizt20 -
(伊丹＋神戸)の容量 ＜ [関西の航空需要] ＜ 関空の容量 ＜ (伊丹＋神戸＋関空)の容量
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
27 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 12:41:33.79 ID:DXrwizt20 - 現状の３空港分散体制の維持を主張する者は、下記の質問に答えていただきたい。
１ 空 港 で 十 分 な の に 、
分 散 さ せ て 成 功 し た 例 が あ る の か ？
世界中に成功例がないものを継続すべきと合理的に判断できる相当の理由でもあるのか？
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
31 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 12:56:35.32 ID:DXrwizt20 -
(伊丹＋神戸)の容量 ＜ [関西の航空需要] ＜ 関空の容量 ＜ (伊丹＋神戸＋関空)の容量
騒音など空港の立地そのものの問題は別として、
伊丹が１空港で関西の需要を担えるのなら、伊丹に集約すればよい。
そもそも関西新空港など要らなかったことになる。
しかし、万博以後関空開港まで一貫して容量限界が続いていたこと、
関空開港直前の伊丹の発着回数は国内線１１万回・国際線２万回にすぎなかったことから、
伊丹では関西の需要の「半分」しか担えないことは事実。
公民館などとは違い、拠点空港とは、
旅客・貨物、国内・国際、長距離・短距離、ＯＤ・乗継など、
多様な需要を広域的に集約し取り扱う社会基盤なのだから、国家のグランドデザインの観点から、
関西の需要を担える空港に、これら多様かつ同質の需要を集め、全体最適化する必要がある。
それができる空港なら、別に関空でなくてもよい。
だが、関西には、その役割を担えるのは、その目的を達成するために建設された、関空しかない。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
37 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 13:12:07.37 ID:DXrwizt20 - >>33
伊丹が存在する状況での数値をもって、なぜそんな結論を決めつけられるのでしょうか？
＞地方から国内空港乗継で海外へ行く場合、
＞成田ではなく、関空を選ぶと考えられるのは
＞立地の面から推測すれば西日本の愛媛以降であろう。
札幌、仙台、新潟〜関空〜シンガポール
など、東日本もあるはずですが。
まずは、あなたが問われてることを回答してください。
一つでいいから、
「１空港で十分なのに、分散させて成功した例」
を挙げてください。
実例を挙げることができないにもかかわらず、それでも自論が正しいと強弁するのなら、
世界の常識を覆せるだけの、学界などでも通用する、相当の理由を論理的に述べてください。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
41 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 13:50:27.75 ID:DXrwizt20 - >>38
引用されてる都道府県間流動においては、内際乗継はどうカウントされているのですか？
＞統計的データを提示してください。定量的な数字をね。
＞できれば、それで重回帰モデルで、乗継客数予測してみてください。
＞無理ですか？
無理です。
私は物事全てを定量的に示すことは極めて困難だと思っているので、次善の策として経験則を引用しています。
これは世間では一般的なことだと思います。
経験則を覆すには、相当の理由が必要である。これも世間では一般的なことだと思います。
違いますか？
クアラルンプールで旧空港回帰の動きはない。
ミュンヘンで旧空港廃止を後悔しているという話は聞かない、ベルリンも踏襲している。
クアラルンプールもミュンヘンも都市として目覚ましい発展をしている。
これで不満ですか？
不満なら、今後のベルリンの状況を注視していきましょう。
そう言うあなたは、自らの理論を定量的に裏付けできるのですか？
せめて、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？
他人に対して
「統計的データを提示してください。定量的な数字をね。
できれば、それで重回帰モデルで、乗継客数予測してみてください。
無理ですか？」
などと迫る以上、できますよね？
もしできないのなら、次善の策として、せめて、
あなたの自論に合致する事例を、一つだけでいいから、挙げてくれませんか？
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
47 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 14:18:29.46 ID:DXrwizt20 - そもそも、１空港集約のメリット・複数空港分散のデメリットは、「内際乗継」だけではありません。
航空需要には、
旅客・貨物、国内・国際、長距離・短距離、ＯＤ・乗継
など、さまざまな要素があります。
要素はさまざまですが、これらは一度に、一緒に運べる、同質的な需要です。
空港に向かう鉄道やバスには、東京、札幌、韓国、アメリカ、等々いろんな方面に向かう人が、同じ車両に乗っています。
行先ごとに空港が違えば、空港ごとに鉄道やバスを用立てる必要がある、交通施設整備をする必要があるので、
行政や交通事業者の負担は大きくなり、負担を回避すればサービスレベルが向上しません。
全ての行先を１空港に集約すれば、この問題は解消し、アクセスのサービスレベルも向上し、利用者増にも繋がります。
分散の関西、集約の香港など、これが事実であることは既に顕在化しています。
物流事業者は、同じ会社が、国内貨物・近隣諸国への貨物・遠くの国への貨物を取り扱っています。
貨物の取り扱いを複数空港に分ければ、物流事業者は複数空港に輸送し、人員を配置し、あるいは拠点を設けなければならなくなります。
これは物流事業者の経営に悪影響を与えることは言うまでもありません。
関西よりも貨物需要の大きい首都圏でさえ、羽田の国際化は物流事業者にとってデメリットもあります。
関西なら言わずもがなです。
同じ航空機には、旅客、貨物、空港所在地への訪問客、乗継だけでその空港周辺には用のない客、等々、いろんな人・モノが、同じ航空機に乗っています。
これら多様であるが同じ航空機に乗せられる同質的な需要を一度に運ぶことによって、航空会社は経営資源の効率的な運用を図り、採算を取っています。
同じ航空機を利用するはずの人・モノが、国内・国際、長距離・短距離、ＯＤ・乗継などで分散を迫られたら、航空会社は別々の航空機を用立てる必要に迫られます。
これでは、経営資源が分散させられ、それに耐えられない航空会社は事業意欲を失い、撤退します。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
49 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 14:28:36.25 ID:DXrwizt20 - >>44
＞あなたが「経験則から明らかだ」といっているから、
＞どのような過去の豊富なデータを元にそう主張しているのか？
＞と訊いているわけですよ。
では、あなたは、どのような過去の豊富なデータを元に主張しているのですか？
せめて、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？
クアラルンプールで旧空港回帰の動きはない。
ミュンヘンで旧空港廃止を後悔しているという話は聞かない、ベルリンも踏襲している。
クアラルンプールもミュンヘンも都市として目覚ましい発展をしている。
他都市も同様。
これで不満ですか？
私は他人に厳しい注文などつけない。
一つだけでいいから、自論に合致する実例を挙げてくれとだけ、最低限の注文しかつけていない。
あなたが他人に厳しい注文を付ける以上、不満なら、定量的なデータを示して反論してください。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
52 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 14:43:52.38 ID:DXrwizt20 - >>50
まずは、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？
もしできないのなら、次善の策として、せめて、
あなたの自論に合致する事例を、一つだけでいいから、挙げてくれませんか？
よろしく頼みますよ
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
53 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 14:51:54.09 ID:DXrwizt20 - ＞だから
＞貨物業者やエアライン、空港への連絡交通業者にとって、集約メリットがあるなら、
＞今でも関空に集約したらいいと言っているでしょ。
それに反対する勢力があるから、現状が維持されているだけでしょう。
国際競争力のない某国内大手航空会社、伊丹空港周辺住民、等々
まずは、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？
もしできないのなら、次善の策として、せめて、
あなたの自論に合致する事例を、一つだけでいいから、挙げてくれませんか？
よろしく頼みますよ
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
63 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 18:33:30.11 ID:DXrwizt20 - >>54
＞各地域別 海外出国時に利用する空港（％：平成19年度調査）
伊丹との分散状態での実績値に何の意味があるのですか？
伊丹が廃止されたら状況がまるで変わりますが？
まずは、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？
もし、それができないのなら、次善の策として、せめて、
あなたの自論に合致する事例、
つまり、
・１空港で十分なのに、あえて複数空港に分散させ、成功した事例
・１空港に集約したせいで、失敗した事例
を挙げてくれませんか？
一つでいいですから。
よろしく頼みますよ
合理的で論理的な答えができなければ、あなたはトドメを刺されたことになりますよ。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
65 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 18:37:02.06 ID:DXrwizt20 - >>60
＞結局、関空開港をネタにあれだけ、公共投資してもらった泉州地域が
＞あれだけではまだ足りず、更にもっと投資を！
＞と言っているだけですね。
私個人は、そんなことは全く言っていません。
関空への投資など、もう必要ないと思います。
伊丹を廃止し、神戸をＧＡ空港化することだけで十分と思います。
関空アクセスも、現状でも大した問題はなく、利用者が増えればそれによってサービスレベルが向上するから、集約さえすればいいと思います。
４０００万人を超えたらエプロン・ターミナルを増設が必要になるくらいでしょう。
その拡張用地は既に用意されています。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
68 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 18:53:32.14 ID:DXrwizt20 - ＞伊丹廃止したらどの路線が何便関空に移設されるのか持論を教えてほしいものだ。
羽田、福岡は激減
四国、九州新幹線沿線は大幅減
その他はほぼ全便が関空に移転または機材大型化
国際線にはメリットがありますから、総合的な交通利便性はさほど落ちないどころ、プラスとなるでしょう。
ID:vBE0/9Y60さんに質問します。
空港の役割とは何ですか？
空港はだれのためにあるのですか？
きちんと答えてください。
私はこう考えます。
空港とは、市民生活や経済活動を支えるための社会基盤である。
したがって、新幹線と競合する路線で航空利用者が減っても、それによって総合的な交通利便性がさほど低下せず、地域や国家の成長を妨げなければ特に問題もない。
たとえ新幹線競合路線の航空旅客数が減ったとしても、活力のバロメーターである国際線や長距離国内線などの路線・便数が拡充するのなら、地域の総合的な交通利便性は高まり、成長に資する。
航空貨物は付加価値の高いものを扱うから、貨物輸送の利便性向上は地域経済に大きなメリットを与える。
騒音など市民生活を脅かす要素が除去され、交通利便性等に合致した合理的な土地利用が可能となるなどのメリットがあれば、新幹線競合路線で旅客が減っても構わない。
空港とは、市民・国民のための社会基盤であり、新幹線から利用者を奪われて困る航空会社のためにあるのではない、わずかな利便性を得る人のために多くの犠牲を強いてまで存続させるべものではない。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
72 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 19:17:21.56 ID:DXrwizt20 - >>69
＞それとも、便数が２倍になれば４倍の乗継が、３倍になれば９倍にとかの増加効果があるとでも？
あるでしょう。
ＯＤ需要が小さい空港では乗継需要を獲得するのは極めて困難です。
現実には仁川が日本のハブになってるとは言い難く、なんだかんだで成田利用などの方がはるかに多いのは、所詮週３便とかの路線が多いからです。
香港やシンガポールのトランジット率が３０％程度もあるのは、大きなＯＤ需要に支えられています。
便数が増える→乗継が便利になる→便数が増える→乗継が便利になる
の好循環、その逆の悪循環は、世界中に例があります。
世界でも一級品の人口・経済を有する都市でも、需要が分散するような都市では、航空会社さえ拠点を構えません。
＞乗継客数増の期待はできませんが。
上にも書いている通り、集約のメリット・分散のデメリットは、「内際乗継だけではありません」。
・航空会社やアクセス事業者などの経営資源の集中投資、効率化、それによる利用者利便の向上
・貨物輸送の効率化
・関西では、騒音公害の解消、それによる市民生活の質の向上や土地利用の適正化
など、多岐に及びます。
他人には厳しい注文を付ける以上、あなたも、私の幼稚な経験則を覆す、合理的な理論を示していただきたい。
あなたは幼稚と言いますが、これが世界の常識です。
あなたが素晴らしい理論を示すことができれば、世界の航空分野の識者の目から鱗が落ち、あなたは世界的な賢者として名声を得るでしょう。
それができなければ、せめて、あなたの主張に合致する経験則を示していただきたい。
主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。
わかりますよね？
逃げないで、いい加減に質問に答えてください。
よろしく頼みますよ。
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- 【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】
73 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 19:27:41.61 ID:DXrwizt20 - >>71
ID:vBE0/9Y60さんに質問します。
空港の役割とは何ですか？
空港はだれのためにあるのですか？
まずは、この質問に答えてください。
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76 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 19:34:25.22 ID:DXrwizt20 - >>54
＞関空に国内線を集約したら、次のどこのシェアが伸びるというのでしょう。
＞答えてください。
ほぼ全地域で増えるでしょうね。
新幹線競合路線以外の国内線が増え、国際線も拡充するでしょうから。
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77 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/20(日) 19:36:05.48 ID:DXrwizt20 - ID:vBE0/9Y60は、例の「ハシゲ」とか書くバカであると判明したので、もういいです。
バカには質問しません。
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