- 関空、伊丹、神戸の将来 PART17
810 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/03/23(水) 00:31:46.76 ID:PsCpGRLz0 - アムステルダム：人口約１００万人
ロッテルダム ：人口約１００万人
アムステルダム空港：旅客数約４５００万人
ロッテルダム空港 ：旅客数約 １５０万人
アムステルダム〜ロッテルダム間の距離：約６０ｋｍ
人口規模はほぼ同じなのに、航空需要は、巨大なハブ空港であるアムステルダム空港に一極集中。
ロッテルダム空港は、ちっぽけな空港で、とんどＧＡ空港。
アムステルダムが世界に冠たる大空港であるが故に、オランダは小国でありながら、世界の多くの地域とダイレクトに結ばれている。
「アムステルダムはロッテルダムの航空需要を泥棒するな」などというバカはことをいう人はいないだろう。
一方、半径２５ｋｍ圏内に３空港を抱え、同質の航空需要を分割し、どの空港も競争力が無いという関西。
界に冠たる大空港の無さ故に、関西はオランダ１国をはるかに超える世界的な大都市でありながら、世界の多くの地域とダイレクトに結ばれることなく、オランダの足元にも及ばないという体たらく。
「関空は伊丹の航空需要を泥棒するな」などというバカな人間が多いから、このような有様になってしまったのだろう。
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811 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/03/23(水) 00:36:31.45 ID:PsCpGRLz0 - （誤字脱字の訂正）
アムステルダム：人口約１００万人
ロッテルダム ：人口約１００万人
アムステルダム空港：旅客数約４５００万人
ロッテルダム空港 ：旅客数約 １５０万人
アムステルダム〜ロッテルダム間の距離：約６０ｋｍ
人口規模はほぼ同じなのに、航空需要は、巨大なハブ空港であるアムステルダム空港に一極集中。
ロッテルダム空港は、ちっぽけな空港で、ほとんどＧＡ空港。
アムステルダムが世界に冠たる大空港であるが故に、オランダは小国でありながら、世界の多くの地域とダイレクトに結ばれている。
「アムステルダムはロッテルダムの航空需要を泥棒するな」などと言うバカは人間はいないだろう。
一方、半径２５ｋｍ圏内に３空港を抱え、同質の航空需要を分割し、どの空港も競争力が無いという関西。
空港の競争力の無さ故に、関西はオランダ１国をはるかに超える世界的な大都市でありながら、世界の多くの地域とダイレクトに結ばれることなく、航空ネットワークの点ではオランダの足元にも及ばないという体たらく。
「関空は伊丹の航空需要を泥棒するな」などと言うバカな人間が多いから、このような有様になってしまったのだろう。
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830 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/03/23(水) 21:07:03.07 ID:PsCpGRLz0 - >>815
＞言ってるのはいつも逆じゃん。
＞「伊丹は関空の邪魔をするな」ってな
そのとおり。
関西全体の航空需要に対応できもしないのだから、邪魔するな。
ロッテルダムはアムステルダムの邪魔をしていない。
だからアムステルダム空港は競争力を持つことができ、ロッテルダムもその恩恵を享受している。
伊丹が邪魔するから、全体最適化が図られず、結果的に利用者利便を損なっている。
航空先進国のオランダからみたら、足を引っ張り合う関西はバカそのもの。
＞半径２５Ｋｍっても直径５０Ｋｍでロッテルダムとそう変わらん。
そのとおり。
そう変わらないことを言いたかっただけ。
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832 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/03/23(水) 21:28:27.64 ID:PsCpGRLz0 - >>818
＞どちらかというと岡山や高松、あるいは中部といった地方空港の存在の方が問題。
＞伊丹や神戸は関係ない。
岡山も高松も伊丹も神戸も全て関係はあるだろうね。
ただ、岡山など100万人程度の地方空港だが、伊丹は1000万以上。
伊丹と関空を合わせたら（もちろん伊丹を廃止すれば新幹線に相当量逃げるが）、関西の航空需要は世界でも上位５０位には入るレベルになる。
これほどの需要を２分するデメリットは大きい。
需要を一元化しないから、競争力のある空港が育たず、空港・航空ネットワークという現代の都市間競争の武器を無くしている。
＞そもそもアムステルダムは首都だから需要があるのであって競合空港がないからではない。
＞伊丹廃止したところで国際線は増えない。
首都といっても、人口1000万人程度の小国。
200ｋｍ以内にはブリュッセルやデュッセルドルフもあり、油断はできない。
逆に言えば、周辺の需要を取り込むことも可能であり、厳しい競争に勝ち抜けばメリットも大きい。
勝つためには、自国内の空港間で無駄な需要分散などせず、一極集中させる。
オランダには永い交易の歴史があるから、首都の集客力をフルに活かし、それを空港の競争力につなげ、国力を高めるという国家戦略がある。
しかし、関西なら、世界的な人口・経済の規模があるのだから、ほっといても高い集客力・拠点性があるはず。
だが、この人口・経済を背景とした空港の競争力を２分してしまっているものだから、関空・伊丹ともに競争力が無い。
＞証拠として「国内線が充実」している中部は、国内線がどんどん廃止されている関空よりも不調。
単に、名古屋に航空需要が無いだけ。
僅か４００ｋｍ程度しか離れていない東京と大阪という２大都市に挟まれ、新幹線で結ばれている名古屋には、もともと航空需要が無い。
航空需要という点では、札幌や福岡、那覇以下、所詮、わが国で８番目の弱小空港。
アムステルダムとロッテルダムの差を見るまでも無く、航空需要とは、都市のヒエラルキー以上の差がつく。
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833 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/03/23(水) 21:38:02.97 ID:PsCpGRLz0 - 小型機での多頻度運航は、確かに航空先進国では当たり前のこと。
ただし、それが効率的なのは、「短距離路線」に限った場合。
長距離路線では大型機が一般的で効率的、だからこそA380のような超大型機も開発される。
仮に、シカゴみたいに就航機材の平均座席数が１００席、平均旅客数が８０人とすると、
関西の航空需要を仮に２８００万人とすると、発着回数は３５万回となる。
これだけの需要には、伊丹と神戸を合わせても対応できない（もちろん関空でも厳しくなる）。
スポット容量・滑走路容量ともに、まるで足りない。
そもそも、これだけの発着回数があれば、塩川大先生によると、伊丹と神戸は共存できないらしい。
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835 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/03/23(水) 22:09:24.39 ID:PsCpGRLz0 - 関空の容量 ＞ 関西の航空需要 ＞ 伊丹＋神戸の容量
関空はオープンパラレルで24時間運用、関空１期の滑走路容量が１６万回だから、再拡張前の羽田と同等の３０万回は問題なし。
ターミナル容量が不足するようでも、２期事業がほぼ完了しているのでターミナルの拡張は容易。
伊丹は環境制約から１３．５万回が限界。
神戸は24時間化できても、滑走路容量は最大でも関空１期と同等の１６万回程度、もちろん現在のエプロン・ターミナルでは１６万回など到底ムリ。
そもそも、現在の神戸２万回ならまだしも、神戸をフル活用しようとすると、伊丹とバッティングしてしまう。
つまり、伊丹と神戸を合わせても、関空１空港の容量には到底及ばず、関西の航空需要に対応できない。
伊丹と神戸があれば関空は不要、というのは真っ赤な嘘であり、伊丹と神戸では全然ダメで、関空は不可欠。
逆に、関空さえあれば、伊丹と神戸は不要。
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